Транспортная проблема — это, пожалуй, первое из муниципальных бедствий Каира, которое бросается в глаза приезжим. Я. Э. Картавцев, служащий РОПИТа, посетивший Каир в 1891 г., добрался с железнодорожного вокзала Баб эль-Хадид до отеля «Шепард», который был расположен поблизости от площади Ат-Тахрир, за несколько минут на извозчике. Сейчас для того, чтобы преодолеть то же расстояние, потребуется в лучшем случае не менее получаса, а в часы «пик» и того больше.
А между тем в Каире не так уж много автомобилей. В 1978 г. здесь было зарегистрировано 216 тыс. частных автомашин, да еще примерно столько же государственных. Однако пробки на каирских улицах, кажется, никогда не рассасываются. Особенно невыносимы они в томительно жаркие летние дни, когда к безжалостному солнечному зною добавляются еще и выхлопные газы. (Кстати, общая загазованность воздуха в центре города давно уже превышает все санитарные нормы. Согласно заявлению представителя министерства здравоохранения АРЕ, дышать воздухом в центре Каира — все равно что выкуривать ежедневно 22 сигареты.)
Основными причинами тяжелого положения, в котором ныне оказался каирский транспорт, являются, во-первых, сравнительно узкие, не рассчитанные на мощные транспортные потоки улочки центральной части города, а во-вторых, малая эффективность работы дорожной полиции. Впрочем, зная каирских автомобилистов, регулировщикам дорожного движения в египетской столице можно только посочувствовать.
Для каирца за рулем ничего не стоит резко повернуть налево, скажем, из крайнего правого ряда, даже не включив при этом сигнала поворота. Единственная мера предосторожности, принятая у каирцев, — это высунутая из окна автомобиля рука, пальцы которой собраны в щепоть: он как бы говорит своим коллегам-автомобилистам «Махляк, махляк» («Потише, потише») и невозмутимо следует своим путем. Понятие рядности отсутствует, и дискуссии с каирскими водителями на эту тему абсолютно бесполезны.
Каирский автомобилист останавливает свою машину там, где ему надо, даже если он при этом загораживает дорогу следующему за ним транспорту и за его машиной выстраивается длиннющий хвост. Негодующие гудки стоящих за ним автомобилей нисколько его не волнуют, и, пока он не сделает того дела, ради которого остановился (не купит хлеба или не поговорит со случайно встреченным на улице приятелем), он не тронется с места. Он может мчаться по дороге с односторонним движением навстречу довольно интенсивному потоку транспорта. Естественно, что в таких условиях для регулировщиков уличного движения наиболее правильная линия поведения — постараться полностью устраниться от того, что происходит на улице, и попытаться хотя бы таким образом сохранить душевное равновесие. Как правило, это им удается.
Остается загадкой, каким образом в условиях невообразимого хаоса на каирских улицах происходит не так уж много дорожных происшествий. Может быть, причина заключается в постоянной психологической готовности водителей к тому, что его коллега в любой момент может выкинуть неожиданный номер? Впрочем, и в случаях столкновений египтяне редко прибегают к услугам полиции. Они, как правило, договариваются сами.
Положение с общественным транспортом в Каире еще более тревожное. Так называемое «метро», электричка, связывающая северо-восточные районы Каира с Хелуаном, где расположен большой металлургический комплекс, явно пришло в негодность. Каирские газеты регулярно публикуют сообщения об авариях и даже крупных катастрофах «метро».
Не лучше обстоят дела и с телефонной сетью. Нередко случается так, что легче навестить соседа, чем дозвониться ему по телефону. Огромный район Гелиополь с миллионным населением вообще отрезан от Каира: дозвониться туда невозможно, так как телефоны в Гелиополе работают только в его пределах. Работа телефонной сети является постоянной мишенью для острот каирских журналистов. Журнал «Роз аль-Юсеф» опубликовал историю одного горемычного японского бизнесмена, который приехал в Каир заключить торговую сделку с одной из египетских компаний. Обсудив предварительные условия контракта, он несколько дней провел в безуспешных попытках связаться по телефону с Токио. Однако все его усилия ни к чему не привели. Потеряв терпение, он вынужден был слетать в Афины для того, чтобы оттуда переговорить с руководством своей фирмы по телефону, а затем вернуться в Каир и подписать контракт.
Однако все эти неурядицы не идут ни в какое сравнение с настоящим бичом Каира — жилищной проблемой. Не будет преувеличением сказать, что жилой фонд Каира находится в катастрофическом состоянии. По самым скромным подсчетам, около 300 тыс. зданий требуют срочного ремонта. Ежегодно выходит из строя 2–3 тыс. жилых домов. Буквально ежедневно в одном, а то и в нескольких районах Капра обваливаются обветшалые старые здания. Иногда они погребают под своими обломками жителей. Время от времени рушатся и новые дома, поскольку домовладельцы, движимые жаждой быстрой и легкой наживы, не особенно заботятся о строительстве фундаментов или же надстраивают старые дома, фундаменты которых нередко не выдерживают нагрузки.
Дефицит жилья в Каире составляет около 1 млн. условных жилых единиц, а к 2000 г., по оценке специалистов, эта цифра увеличится до 4 млн. Строительство жилья хронически отстает от роста населения египетской столицы. Это, впрочем, и неудивительно. Число жителей Каира сейчас ежедневно увеличивается в среднем на 420 человек, т. е. в месяц на 12 800. Статистика утверждает, что к 2000 г. в египетской столице будут жить 16,5–20 млн. человек.
В этих цифрах отражаются характерные для всей страны тревожные демографические тенденции. По переписи населения, проведенной 1 нюня 1976 г., каждые 14,5 месяца население Египта увеличивается на 1 млн. человек, т. е. каждые 37,5 секунды в стране рождается новый гражданин. Основная «кузница» детей — египетская деревня, где программа ограничения рождаемости, действующая в Египте с середины 60-х годов, не дает пока ощутимых результатов.
Плотность населения в Каире, еще в 1927 г. не превышавшая 7 тыс. человек на 1 кв. км, в настоящее время достигла 25 тыс. человек. Если в центре города положение еще более или менее терпимо, то окраины Каира и его пригороды чудовищно перенаселены. В частности, плотность населения в одном из районов городской бедноты, Род эль-Фараг, составляет 106 тыс. человек на 1 кв. км.
Парадоксальность складывающегося положения особенно ярко понимаешь, если вспомнить, что в Египте, общая площадь которого составляет 997 700 кв. км, заселено всего 5,5 % территории. Средняя плотность населения в обжитой части страны составляла в 1976 г. 727 человек на 1 кв. км.
Председатель Центрального статистического управления Египта в интервью газете «Аль-Ахрам» 8 февраля 1979 г. сказал, что в настоящее время каирские муниципальные власти не могут остановить рост так называемых «нелегальных городков» — районов глинобитных мазанок, возникающих на окраинах Каира, бидонвилей, появляющихся чуть ли не в центре города. Это места, где селится бездомная городская беднота. Некоторые из этих районов, в частности район Ишаш ат-Таргуман, оказались в настоящее время в непосредственной близости от центра города и окружены кварталами современных зданий. Кстати, по статистике 1976 г., в районе Ишаш ат-Таргуман 4032 семьи никогда не имели кухни, 4156 — не имели ни ванн, ни туалетов.
В 60-х годах предпринимались попытки создать новые крупные микрорайоны на окраинах Каира. Однако начатый в 1956 г. большой жилой массив на Мукаттамских холмах не был завершен. Наиболее крупный из новых жилых районов — Мадинат-Наср — насчитывал к 1976 г. около 70 тыс. квартир. Однако застройка его также оказалась слишком дорогостоящей для того, чтобы считать строительство подобных районов реальным выходом из создавшегося кризиса.
В последние годы заметно возросло внимание, которое городские власти уделяют проблемам египетской столицы. В Каире регулярно проводятся международные конференции «Каир в 2000 году». В настоящее время специалисты, с учетом опыта, накопленного в этой области другими странами, считают, что наиболее перспективным путем коренного решения проблем Каира является строительство городов-спутников. Строительство семи таких городов уже началось.
А пока ученые размышляют над проблемами будущего египетской столицы, жизнь выдвигает новые, еще более сложные задачи. Пожалуй, самой трудной и актуальной из них является задача ограничения въезда в Каир феллахов, покидающих родные места н приезжающих в столицу в поисках лучшей доли. Миграция сельского населения Египта в промышленные центры вызвана как общим кризисом египетской экономики, так и тем социально-политическим климатом, который установился в стране в начале 70-х годов. Она в той или иной мере затронула все египетские города, однако Каир в наибольшей степени, поскольку он абсорбировал более 80 % общего числа сельских мигрантов. Миграция египетского сельского населения обусловлена не превращением египетских городов в промышленные центры, а скорее процессами, которые происходят в деревне. Статистика показывает, что не менее 80 % вчерашних феллахов, переселившихся в Каир, несмотря на жалкое существование, которое им приходится влачить здесь, у себя дома, в провинции, жили еще хуже. Приток в Каир сельского населения влечет за собой неуклонный рост безработицы. В конце 70-х годов в Египте насчитывалось 2,3 млн. безработных. Более 2 млн. египтян вынуждены выезжать на заработки за пределы страны, в основном в нефтедобывающие арабские страны.
Приток неквалифицированной рабочей силы из деревни обуславливает и отсталую структуру городского населения Каира и других египетских городов. По статистике 1976 г., 66,8 % активного городского населения Египта не имело определенных занятий, 21,5 % работали в сфере услуг и только 7,5 % были заняты на производстве.
Да в иных случаях грань между этими категориями населения провести крайне трудно. Куда, например, отнести «мунади», присматривающих за оставленными у обочины тротуаров автомобилями? Их в Каире великое множество. Центр Каира, например, поделен ими на сферы влияния. Каждый действует на своем участке, куда не допускаются ко