Английский «Хэндли-Пейдж 0/400» стал самым массовым тяжелым бомбардировщиком Первой мировой войны. Всего построено 554 машины этого типа. Они активно применялись на Западном фронте. С августа 1918 года эти машины регулярно бомбили ближние тылы — немецкие промышленные центры в Сааре и Рейнской области. При этом применялись сверхтяжелые по тем временам 750-килограммовые бомбы. Самолет имел отличную бомбовую нагрузку (легко брал восемь 113-кг бомб), но для нанесения стратегических ударов явно не хватало дальности полета.
Английский самолет «Хэндли-Пейдж 0/400».
Командование английской авиации сформулировало требования к дальнему бомбардировщику только во второй половине 1917 года, после того как в декабре 1916 года один из трех новых экспериментальных тяжелых бомбардировщиков «Хэндли-Пейдж 0/400» потерял ориентировку и сел на немецкий фронтовой аэродром, имея на борту карты предстоящего налета на промышленные объекты Германии и базы подводных лодок. Этот конфуз привел к тому, что как сама новейшая машина, так и операция перестали быть тайной.
Чтобы взять реванш за столь громкий провал, честолюбивые англичане решили более тщательно подготовиться к новой стратегической операции — на этот раз к налету на Берлин. Но планы остались на бумаге: для их реализации требовалось прежде всего спроектировать новый тяжелый бомбардировщик. Первым к созданию такой машины приступил все тот же Фредерик Хэндли-Пейдж. К концу 1917 года проект был практически готов. Это должен был бы быть огромный четырехмоторный аппарат «Хэндли-Пейдж 0/1500» (Х.П.15), но его на этот раз обошли конкуренты.
Не осталась в стороне от дележа военного пирога фирма «Виккерс», спроектировав бомбардировщик ФБ-27. В 1917 году, 30 ноября, первый ФБ-27 отправился в испытательный полет. Продемонстрировав прекрасные летные качества, он получил название «Вими» («Энергичный»). Однако первые три конструкции из-за крайне плохих двигателей потерпели катастрофы, и только в 1918 году был создан очень удачный мотор фирмы «Роллс-Ройс», решивший все проблемы. Количество выпущенных «Вими» достигало 200 штук. Безусловно, по комплексу боевых характеристик ФБ-27 стал бы лучшим бомбардировщиком Первой мировой войны, но этой машине так и не суждено было побывать на фронте. Зато она стала прототипом многих гражданских самолетов.
Английский тяжелый бомбардировщик ФБ-27 «Вими».
В этом проявился еще один парадокс истории авиации: машины, создававшиеся для гражданских целей («Илья Муромец»), становились в строй, и наоборот, созданные для войны вынуждены были стать мирными аппаратами, как это случилось с ФБ-27.
За годы Первой мировой войны бомбардировочная авиация сформировалась как самостоятельный род военно-воздушных сил. В 1915–1918 годах было произведено более 50 образцов специализированных бомбардировочных самолетов. Среди них можно выделить легкие, средние и тяжелые, дневные и ночные «бомбовозы». Общее число выпущенных за годы войны всех типов машин этого класса составило несколько тысяч. В 1918 году в бомбардировочной авиации Франции находилось 719 самолетов, Англии — 686, Германии — 268, Италии — 196, США — 119, в России в 1917 году в боевом строю числилось 40 тяжелых многомоторных бомбардировщиков «Илья Муромец». Основные характеристики тяжелых самолетов воюющих стран приведены в таблице.
Уверовав в годы Первой мировой войны в могущество авиации, практически все державы взялись за создание воздушной стратегии и авиационных армий. И важное место в этих разработках заняла стратегическая авиация, доказавшая свою необходимость. Эти проработки показали, что помимо бомбардировочной необходима и стратегическая транспортная авиация. Однако приоритет в создании подобных машин принадлежит, увы, не России.
Удивительный аппарат оставила нам немецкая авиа- индустрия конца 1920-х годов, перебазированная в связи с ограничениями Версальского договора в Голландию, Америку, Швейцарию и Данию. Речь идет о гидросамолете фирмы «Дорнье». В 1924 году, еще в пору полного действия суровых ограничений, Клод Дорнье вынашивал идею гигантского самолета — летающей лодки, которой были бы по плечу рейсы между континентами. Два года ушли на разработку проекта, и вот 19 декабря 1927 года началась постройка D-X — лодки-исполина, изумившей впоследствии весь мир. 12 июля 1929 года аппарат был спущен на воду, и 20 октября со 169 пассажирами на борту поднялся в часовой полет под Баденским озером. Силовая установка этого гиганта состояла из 12 двигателей «Бристоль-Юпитер» английского производства (мощностью по 450 л. с.), установленных тандемом в шести надкрыльевых мотогондолах. Так как воздушные винты находились непосредственно над поверхностью крыла в районе задней и передней кромок, гондолы были подняты на подкосах для обеспечения требуемого зазора между винтами и поверхностью крыла.
Немецкая летающая лодка «Дорнье» D-X.
В течение многих лет D-Х был крупнейшим в мире самолетом по величине и взлетной массе. Сорокаметровый корпус лодки состоял из трех этажей. В верхнем располагались экипаж, навигационное оборудование и механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, багаж, грузы. В нижнем — конструктор разместил баки с 16 000 л бензина и оборудование. Эта машина до сих пор остается единственным в мире 12-двигательным самолетом. Первый из трех построенных D-Х находился в Берлинском авиационном музее и был уничтожен во время налета союзной авиации в ходе Второй мировой войны. Размах крыльев этого великана — 47,9 м, взлетная масса — 55 880 кг, максимальная скорость — 215,7 км/ч. Расчеты военных показали, что лодка-гигант могла легко брать роту солдат с полным снаряжением.
Существует довольно устоявшееся мнение, что D-X — самая большая летающая лодка за всю историю авиации, но это мнение ошибочно. В 1947 году Ховардом Хьюзом была построена летающая лодка «Геркулес». Это был не только самый большой самолет в США, но и во всем мире. Размах крыльев этого монстра составлял 97,5 м, он имел восемь моторов по 3000 л. с. каждый и был рассчитан на перевозку 750 пассажиров. Взлетный вес самолета с полной загрузкой составлял 225 т. «Геркулес» был построен в основном из дерева. Предполагалось таким образом сократить стоимость его производства. После первого полета в течение 66 с и подъема на высоту 21 м, конструктор самолета, он же летчик-испытатель, потерял всякий интерес к этому рекламному гиганту. Как это ни удивительно, но потерял к нему интерес и заказчик — сенат США. «Геркулес» простоял в бухте Лонг-Бич до тех пор, пока не сгнил в конце 1950-х годов. Так закончилась жизнь самого большого гидросамолета в мире.
Американская летающая лодка «Геркулес».
РЕКОРДЫ И ПАРАДОКСЫ ТАНКОСТРОЕНИЯ
Самые первые
Даже в том виде, в каком танк впервые вышел на поля сражений, он представлял собой принципиально новое боевое средство. О прототипах этой грозной машины можно говорить весьма условно, поскольку только отдельные характеристики танка были присущи тем или иным механизмам или видам вооружения, которые некоторые авторы пытаются выдать за предтечу танка. Например, датой создания гусеничного движителя можно считать 1818 год, когда француз А. Дюбаше получил привилегию на экипаж с подвижными рельсовыми путями. Первая паровая гусеничная машина была построена в 1832 году в Англии и использовалась на разработке болотистых земель. Это был паровой трактор Д. Гиткота, имевший гусеницы, звенья которых состояли из деревянных рам, обтянутых полотном. Вполне современные металлические гусеницы получили широкое распространение на американских тракторах начиная с 1904 года. Однако острая необходимость в появлении танка, как такового, выявилась только после начала Первой мировой войны 1914–1918 годов.
В ходе боев выяснилось, что современное скорострельное оружие не оставляет практически никаких шансов пехоте при прорыве более-менее укрепленных позиций. Пулемет стал подлинным хозяином на поле боя, армии зарылись в землю и перешли к позиционной войне. Проявилось явное бессилие существующего в то время наступательного оружия перед средствами обороны. В многовековом споре «удара и защиты» чаша весов в очередной раз склонилась к одной из сторон. Из ударных средств, имевшихся в распоряжении войск, наиболее мощным тогда была артиллерия. Поэтому вначале решили попробовать выйти из этой ситуации, засыпав противника лавиной снарядов.
Первая такая попытка была предпринята в самом конце июня 1915 года на Западном фронте и вошла в историю как «битва на Сомме». Сосредоточив на участке длиной 40 км почти 4000 орудий, англичане и французы открыли яростную пальбу по немецким укреплениям. Воздух наполнился диким ревом и воем. Снаряды сплошным дождем падали на землю, вздымая столбы огня и дыма. Своими могучими ударами они крушили все, что попадалось, — окопы, людей, проволоку, пулеметы. Артиллерийская подготовка продолжалась не час, не два, а целых семь суток, не ослабевая ни на минуту даже ночью.
Всего союзники выпустили более двух миллионов снарядов! У немцев все казалось разрушенным. Окопы сравнялись с землей, исчезли заборы из колючей проволоки. Людей тоже не было видно. Утром 1 июля канонада ослабела. Из английских окопов выскочила пехота и пошла в атаку на немцев. Солдаты двигались совершенно спокойно, как на параде. Они были уверены, что займут вымершие вражеские позиции без всякого труда. Англичане шагали густыми рядами, плечом к плечу, блестя штыками, с винтовками наперевес. За первой волной через каждые сто метров следовала другая. Одетые с иголочки офицеры демонстративно курили сигареты и помахивали стеками. Но не успела живая стена английской пехоты пройти и ста метров, как позиции противника ожили. Оказалось, что во время артиллерийской подготовки немецкие солдаты попрятались в глубокие подземные убежища и там отсиживались. Теперь, когда орудийная стрельба прекратилась, они быстро выбрались наружу и стали устраиваться в остатках окопов, а часто залегали просто в воронках от снарядов, не теряли времени и пулеметчики, которые с