В целом ряде случаев традиционные самолеты, вполне способные выполнять полеты в обычном режиме, устанавливались на более тяжелом носителе и стартовали уже в воздухе. Первый такой эксперимент был проведен в 1916 году. Авианосцев в то время еще не было, а англичане очень хотели использовать истребители для борьбы с немецкими цеппелинами, патрулировавшими в Северном море и находившими подводные лодки. Понятно, что их маршруты пролегали далеко от зоны действия береговой авиации того времени. С целью решения этой задачи на летающей лодке «Феликстоу» закреплялся одноместный истребитель «Скаут» фирмы «Бристоль».
Истребитель «Скаут», установленный на летающей лодке «Феликстоу».
После отделения от носителя и выполнения перехвата дирижабля пилоту маленькой машины предстояло совершить долгий и опасный вояж над морем домой самостоятельно. Летные испытания этой системы прошли успешно, но участия в боевых действиях она не принимала.
Описанная выше схема в 1938 году была все-таки реализована и, более того, успешно использовалась в коммерческих целях. Трансатлантического почтового сообщения тогда еще не существовало, но немцы придумали осуществлять запуск самолетов с океанских лайнеров при подходе к побережью, что примерно на сутки ускоряло доставку срочных корреспонденций (филателисты всего мира считают за честь иметь в коллекции марки корабельной авиапочты).
Англичане решили пойти еще дальше: осуществлять старт скоростного гидросамолета S-20 фирмы «Шорт» с огромной летающей лодки S-23 «Элепайр». Самолет S-20, получивший название «Меркурий», вообще-то мог вместить в свои баки объем топлива, достаточный для полета с грузом почты от Лондона до Нью-Йорка, но взлететь сам с такой нагрузкой не мог. Эксплуатация этого тандема на трансатлантической трассе началась 31 июля 1938 года. «Меркурий» легко покрывал 4715 км за 20 ч при средней скорости 225 км/ч. Подобные рейсы с расстыковкой в воздухе выполнялись и по другим маршрутам: например, составной аппарат летал из Саутгемптона в Александрию вплоть до Второй мировой войны. В октябре 1938 года, будучи запущенным с более мощного самолета-носителя «Майя», «Меркурий» пролетел 9652 км, отделявшие шотландский город Данди от Оранжевой реки в ЮАР.
Таким образом, был установлен рекорд, который смогли побить только современные дальние бомбардировщики.
Взлет S-20 с летающей лодки «Майя».
Самолет «Меркурий» был оснащен четырьмя двигателями «Непьер V» мощностью по 370 л. с., имел размах крыльев 22,3 м, взлетную массу 6800 кг (из которой больше половины составляло топливо) и мог развивать максимальную скорость в 333 км/ч, правда, крейсерская скорость не превышала 290 км.
Практически одновременно с созданием составной системы для «Меркурия» в СССР проводятся аналогичные опыты. В 1931 году бомбардировщик ТБ-1 был превращен в авиаматку для двух истребителей И-4, размещавшихся на крыльях. Годом позже в качестве авианосца испытывался более мощный, уже четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Инициатором создания так называемого звена был В. С. Вахмистров. Звено состояло из самолета- матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух И-16 и самолета И-7.
Самолет-звено Вахмистрова.
Такое сочетание давало возможность значительно увеличить радиус действия истребителей, так как при полете на авиаматке они не расходовали свое горючее (хотя их моторы и работали), а питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика. Этот «летающий аэродром» был неоднократно поднят в воздух известным летчиком- испытателем П. М. Стефановским. И-5 закреплялись на земле на крыльях носителя, И-16 подвешивались под крыльями, а последний из самолетов И-7 прицеплялся к матке уже в воздухе. Ряд обстоятельств как технического, так и организационного плана помешали дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов звена, где под крыльями ТБ-3 подвешивали лишь два истребителя И-16, довольно успешно применялся в начальный период Великой Отечественной войны. При этом И-16 вооружались бомбами ФАБ-250 и использовались как сверхлегкие бомбардировщики для поражения дальних точечных целей. В результате действий этих машин в августе 1941 года были совершены налеты на Констанцу, где И-16 уничтожили нефтеперегонный завод, и город Черновода, где был разрушен стратегический железнодорожный мост через Дунай.
Интересно отметить, что румынские ПВО даже не успели открыть огонь, ибо маленький самолет в глубоком тылу не вызывал никаких опасений.
В 1946 году, после поступления на вооружение тяжелых шестимоторных бомбардировщиков В-36 фирмы «Конвер», идея использовать для самообороны истребители воздушного старта опять получила поддержку в ВВС США. Фирма «Макдоннел» подписала контракт на постройку двух экспериментальных машин такого класса. Вскоре на свет появились странного вида реактивные монопланы, похожие по форме на пузатый бочонок со стреловидным крылом размахом всего 4,6 м и длиной 4,53 м. Такие размеры и форма были обусловлены тем, что истребители постоянно находились в бомбоотсеке носителя и вылетали только для отражения вражеской атаки. Эти, с позволения сказать, самолеты получили наименование ХР-85, но более известны под именем «Гоблины». В случае гибели бомбардировщика судьба его защитника тоже была бы незавидной; «Гоблин» не был приспособлен для посадки на землю, мало того, он просто не имел шасси, зато развивал скорость до 837 км/ч.
Самолет воздушного старта «Гоблин».
Несмотря на нелепый вид, самолетики успешно летали, но не с В-36, а со специально модернизированного В-29. Машина запускалась и принималась на борт с помощью особого убирающегося «небесного крюка», которым она цеплялась за причальную трапецию бомбардировщика и втягивалась в люк. Первая успешная стыковка была проведена 14 октября 1948 года. Но опыты не получили практического применения на серийных машинах: появление новых скоростных реактивных бомбардировщиков и систем дозаправки истребителей в воздухе привели к тому, что концепция носимых оборонительных истребителей потеряла смысл. Оба ХР-85 сохранились, один — в Музее ВВС США в Дейтоне (штат Огайо), а второй — в Музее стратегического авиационного командования ВВС США на авиабазе Оффут (штат Небраска), являясь, пожалуй, самыми экзотическими экспонатами их коллекций.
Однако идея самолета в самолете окончательно не умерла и после отказа от ХР-85. Для увеличения зоны действия и повышения «обороноспособности» дальнего разведчика RB-36 при работе в насыщенном средствами ПВО районах под самолет подвешивался истребитель со стреловидным крылом, сделанный на базе RF-48F «Тандерфлэт» фирмы «Рипаблик». Эта связка получила наименование «Фикон». В отличие от «Гоблина», который вообще не имел шасси и должен был в процессе взлета и посадки носителя находиться в его бомбоотсеке, самолет «Тандерфлэт» взлетал и садился самостоятельно. После выполнения сцепки истребитель притягивался к брюху авиаматки и закреплялся в специальном отсеке. Для облегчения этой процедуры горизонтальное оперение «довеска» было выполнено с большим углом типа поперечного V, что заметно отличало от серийных RF-48F 25 самолетов, модифицированных для выполнения этой задачи и получивших обозначение GRF-48F.
По мысли конструкторов, более маневренный и скоростной истребитель должен был осуществлять разведку объектов, прикрытых особенно мощной ПВО или лежащих в стороне от основного маршрута, а при появлении перехватчиков противника вступать с ними в бой. Система «Фикон» находилась на вооружении стратегического авиационного командования примерно в течение года (1955–1956) и была снята после целого ряда происшествий при выполнении стыковок. Тяжелый GRF-48F был весьма неудобен для такой тонкой операции, поэтому обычным строевым летчикам этот маневр оказался не под силу.
В 1940-х годах пришлось исполнять роль авианосителей и нашим ПЕ-8 при испытаниях опытных самолетов моделей 5 и 346 с двухкамерным ЖРД, поскольку машины такого типа не могли взлетать сами. Эти опыты проводились одновременно с испытаниями в США похожего аппарата «Скайрокет». Однако в конце 1940-х годов, по неясным причинам, было принято решение о прекращении дальнейших испытаний самолета модели 5 и все усилия перенесены на модель 346, проектировавшуюся интернированными немецкими конструкторами. К сожалению, испытания 346-й оказались неудачными и работы вскоре были совсем прекращены. При этом ПЕ-8 совершил около 100 полетов с грузом под фюзеляжем без единого отказа. Опыты же американцев закончились 20 ноября 1953 года мировым рекордом, когда, после запуска с самолета- носителя В-29, аппарат «Скайрокет» впервые в истории авиации достиг скорости М=2,005.
Концепция бортового самолета развивалась и в другом направлении: использовать его не для самообороны, а в качестве своего рода управляемой бомбы. Летательные аппараты обычно проектируются исходя из условий обеспечения прочности конструкции, удобства эксплуатации и длительного срока службы, поэтому идея создания механизма, предназначенного всего лишь для одного полета, может показаться дикой, но тем не менее и она нашла свое воплощение. Наиболее ярким примером создания подобных «одноразовых» аэропланов стали самолеты-камикадзе, применяемые ВВС Японии в конце Второй мировой войны. Предшественником этого варварского оружия в какой-то степени можно считать первые дистанционно управляемые аппараты аналогичного назначения. Идея боевого применения беспилотных радиоуправляемых машин для ударов по наземным целям нашла некоторое развитие еще до Второй мировой войны, а в ходе нее эксперименты в этом направлении проводили все воюющие страны — правда, с довольно скромными результатами (так и не удалось создать надежных систем управления).
Радикально проблему решили японцы, создав «одноразовые» бомбардировщики, наведение которых на цель осуществлял пилот-смертник. В последних отчаянных попытках спасти положение, японские ВВС организовали специальные летные подразделения для уничтожения кораблей союзников. Эти подразделения получили название «камикадзе» («священный ветер», который, по преданию, в 1281 году уничтожил флот захватчиков). Предполагалось, что камикадзе также уничтожат флот союзников, направляя свои набитые взрывчаткой самолеты на приближающиеся к японским берегам морские армады.