3 сентября 1918 года Советское правительство приняло декрет, которым запрещалось безработным отказываться от работы.
Важным средством укрепления трудовой дисциплины и повышения производительности труда стала сдельная и премиальная система оплаты труда, которая все более и более широко вводилась на предприятиях, обслуживавших армию. 8 декабря 1918 года Совет Обороны поручил ВЦСПС «принять меры более строгого надзора за повышением производительности труда путем введения сдельных работ и премий»[405].
II Всероссийский съезд профсоюзов в январе 1919 года высказался за повсеместное применение сдельной и премиальной системы оплаты. Все это способствовало повышению производительности труда. Так, в Петрограде после введения сдельной оплаты производительность труда увеличилась на заводе Речкина более чем в 6 раз, на заводе Шпигеля — почти в 3 раза, на заводе Экваля — почти в полтора раза, на Петроградском металлическом заводе выпуск чугуна почти удвоился. Высокой производительности труда достиг Брянский завод в Бежице, выпускавший паровозы, вагоны и сельскохозяйственные машины. В сентябре 1918 года завод, несмотря на то, что число работающих на нем уменьшилось по сравнению с 1913 годом вдвое, достиг по выпуску вагонов довоенного уровня. Положительные результаты дало введение сдельной оплаты и на ряде других заводов. В начале 1919 года Советское правительство ввело новое тарифное положение, в основу которого был положен принцип сдельной и премиальной оплаты труда. Для точного учета и планомерного распределения рабочей силы на всей территории Советской республики по решению Совнаркома от 1 ноября 1918 года учреждались отделы распределения рабочей силы как органы Народного комиссариата труда. Эти отделы заменили собой биржи труда, ранее существовавшие при разных организациях и учреждениях, а также частные конторы по найму. Все предприятия и учреждения должны были производить наем рабочих и служащих только через отделы распределения рабочей силы. Это помогало наводить порядок в распределении квалифицированных рабочих, позволяло в первую очередь удовлетворять нужды оборонных предприятий.
Военное производство не могло развиваться без достаточного количества топлива. Советское правительство взяло на учет все запасы топлива, организовало их охрану и экономное расходование. Были приняты меры к повышению добычи угля в Подмосковном бассейне, организованы лесозаготовки и добыча торфа.
Шахтеры прилагали все силы, чтобы дать Республике больше угля. Благодаря их самоотверженному труду добыча угля на многих шахтах в начале 1919 года повысилась. Горняки национализированных угольных копей Подмосковного бассейна в марте 1919 года добыли около трех миллионов пудов угля, на миллион пудов больше, чем в январе. Больше угля стали давать Боровические угольные шахты в Новгородской губернии, которые были в то время главной топливной базой всего Петроградского промышленного района. Совет Обороны 22 января 1919 года обязал председателя Чрезвычайной комиссии по снабжению Красной Армии Л. Б. Красина принять самые энергичные меры для обеспечения заводов Петрограда топливом.
Большое значение для страны имело освобождение Красной Армией в начале 1919 года части Донецкого бассейна. Только в двух освобожденных от врага районах Донбасса — Лисичанском и Морзаевском — запасы угля на 1 февраля 1919 года определялись в 7 миллионов 330 тысяч пудов. Для быстрейшего восстановления разрушенных немецкими оккупантами шахт Советское правительство отпустило большие средства.
Благодаря этой помощи Донбасс начал быстро восстанавливаться. Но в целом положение с топливом продолжало оставаться крайне тяжелым. Потребности Советской республики в топливе удовлетворялись на 1918–1919 год нефтью лишь на 8 процентов, торфом — на 1,5 процента, углем — на 2 процента.
Не менее, чем топливо, для обороны страны был необходим металл. Одним из важных в то время металлургических районов в Республике был Выксунский горный округ (Нижегородская губерния). Рабочие металлургических заводов этого округа увеличили выпуск готовой продукции в первом полугодии 1919 года по сравнению со вторым полугодием 1918 года на 124,2 процента, а выплавку металла — на 158,2 процента.
Советское правительство принимало меры к расширению энергетической базы промышленности. Разрабатывались проекты строительства трех крупных электростанций, работающих на торфе. Первая электростанция строилась на Шатурском торфяном болоте в 120 километрах от Москвы; она должна была дать заводам и фабрикам Москвы и Подмосковного района дешевую электроэнергию. Советское правительство отпустило 10 миллионов рублей на заготовку строительных материалов и подготовительные работы по сооружению электростанции. Этим было положено начало строительству первенца советской электрификации — Шатурской теплоэлектростанции имени В. И. Ленина.
Важнейшей частью военного хозяйства страны был железнодорожный и водный транспорт. От состояния железных дорог в значительной степени зависели работа промышленности, снабжение армии и населения, успех военных операций. С разрухой на транспорте нельзя было мириться. 30 ноября 1918 года Советское правительство ввело на всех железных дорогах страны военное положение. Все железнодорожники считались призванными на военную службу с оставлением на транспорте.
В постановлении правительства указывалось, что все силы и средства железнодорожного транспорта должны быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий. На железные дороги прифронтовых районов назначались чрезвычайные военные комиссары. Им вверялась высшая административная власть на железных дорогах. Все войсковые части, следовавшие по железным дорогам, обязаны были выполнять их распоряжения.
Совет Обороны держал под неослабным вниманием работу железных дорог, добиваясь максимального увеличения и ускорения перевозок важнейших грузов. 4 декабря 1918 года им было принято постановление, обязывающее Народного комиссара путей сообщения В. И. Невского создать в трехдневный срок специальную комиссию по введению на железных дорогах сдельных и премиальных работ.
Стремясь прекратить задержки в продвижении военных и продовольственных грузов, Совет Обороны 11 декабря принял постановление об упорядочении работы железнодорожного транспорта. Совет Обороны запрещал всякое вмешательство в работу транспорта представителей других ведомств: военного, продовольственного и пр. Профсоюзным железнодорожным организациям также запрещалось давать административные распоряжения железнодорожникам. Совет Обороны предоставил комиссарам на железных дорогах чрезвычайные права вплоть до права роспуска организаций, мешающих работе транспорта, увольнения, ареста и предания суду виновных в саботаже. Повышалась ответственность железнодорожников за крушения, за несвоевременную подачу паровозов и вагонов и другие преступления и нарушения по службе.
Советское государство беспощадно наказывало виновных в срыве работы транспорта. Органам ВЧК было дано указание расстреливать диверсантов, пойманных на месте преступления.
К охране железных дорог привлекалось окрестное население.
Устанавливалась его ответственность за сохранность путей, мостов и других сооружений.
Центральный Комитет РКП(б), внимательно следивший за состоянием транспорта, принял на своем заседании 16 января 1919 года решение:
«…назначить специальное заседание ВЦИК для обсуждения этого вопроса. На заседании должны быть предложены положения, выработанные комиссией, избранной фракцией»[406].
16 февраля 1919 года было опубликовано положение ВЦИК об улучшении управления железными дорогами. В основу его были положены принципы централизации руководства. По этому положению управление транспортом осуществлялось Народным комиссаром путей сообщения через назначенных им управляющих, которые были целиком и полностью ответственны перед Народным комиссаром. Народному комиссару путей сообщения предоставлялось право назначать в каждое управление политического комиссара, также полностью ответственного перед Народным комиссаром. Все железнодорожные пути РСФСР разделялись на округа во главе с политическим комиссаром округа и управляющим. Округа в свою очередь делились на линейные отделы.
Важную роль в налаживании работы железных дорог сыграл политический отдел, созданный при Народном комиссариате путей сообщения в феврале 1919 года. В задачу отдела входили руководство всей партийно-политической работой на транспорте, подготовка политических работников, мобилизация и учет политических работников на железных дорогах. В своей деятельности политический отдел регулярно отчитывался перед ЦК РКП(б), а также перед ВЦИК и Народным комиссариатом путей сообщения.
Серьезное значение для успешной мобилизации железнодорожного транспорта на оборону имела борьба Коммунистической партии с меньшевистско-эсеровским влиянием на отсталую часть железнодорожников, особенно служащих. «Левые» эсеры и меньшевики культивировали среди железнодорожников анархо-синдикалистские настроения и мешали введению на железных дорогах строгой дисциплины и порядка.
В конце 1918 года состоялась Всероссийская конференция коммунистов-железнодорожников. Она высказалась за объединение всех пролетарских элементов на железных дорогах в единый Всероссийский производственный союз железнодорожников, способный положить конец мелкобуржуазным колебаниям среди части железнодорожников — наследию Викжеля.
В результате упорной борьбы такой профсоюз был создан в феврале 1919 года.
Укрепление дисциплины и порядка на транспорте дало свои положительные результаты. Работа транспорта по обеспечению военных и продовольственных перевозок понемногу улучшалась, уменьшался простой вагонов, упорядочивалось дело с ремонтом подвижного состава.
Рабочие-железнодорожники горячо поддерживали все мероприятия партии и правительства на транспорте. Самоотверженно работали в прифронтовых зонах железнодорожные ремонтные отряды, которым часто приходилось восстанавливать пути под огнем противника. Еще до первых коммунистических субботников 1919 года многие железнодорожники работали дополнительные часы без оплаты на срочном ремонте паровозов для воинских эшелонов, на очистке путей от снега и т. д.