За день до этого в Киртоне начали формировать вторую американскую эскадрилью, 121-ю. Ею тоже командовал англичанин, Р. Пауэлл. Эскадрилья получила уже порядком потрепанные «Харрикейны» I. Эту часть бросили в бой 21 июля. Она прикрывала с воздуха порт в Гулле и сопровождала у побережья конвои судов. 8 августа летчики Эднер и Муни открыли боевой счет части, сбив бомбардировщик Ju.88.
71-ю эскадрилью к этому времени перевооружили на истребители модификации IIB и дали ей другого командира — скуадрон-лидера Вудхауза. Она патрулировала над Ла-Маншем и совершала рейды на противоположный берег пролива. Летчики эскадрильи начали довольно быстро пополняли свой боевой счет. Так, 2 июля Вудхауз сбил в районе Лилля Bf.109.
1 августа 1941 г. приступили к формированию в Колтишелле третьей американской эскадрильи, 133-й. Она сразу же была укомплектована «двойками». В бой ее направили в конце сентября, а в начале ноября перевели в Северную Ирландию. При перелете четыре машины совершили вынужденные посадки на острове Мэн; их летчики погибли. Название «Орлы» применялось ко всем трем американским эскадрильям.
С августа 1941 г. американцев начали пересаживать на «Спитфайры». Порядок был тот же, что и при формировании. Первой стала 71-я эскадрилья, 121-я последовала за ней в ноябре. Дольше всех «Харрикейны» эксплуатировала 133-я. В мае 1942 г. ее перевели в Южную Англию, на аэродром Биггин-Хилл. Оттуда истребители стали летать на французский берег. Ходили на сопровождение бомбардировщиков и самостоятельно на охоту за самолетами, поездами и автомобилями.
Последней крупной операцией, в которой участвовали «Харрикейны» с американскими пилотами, стал десант в Дьеппе в июле 1942 г. Это была своего рода разведка боем. Десантники захватили город и порт, уничтожили все важные для противника объекты и эвакуировались. В поддержке рейда задействовали один отрад 133-й эскадрильи, которым командовал Д. Блэйксли. Он дислоцировался на передовом аэродроме Лаймпн. В первом же вылете летчик Бейкер сбил FW.190! Трудно сказать, чего здесь было больше — умения или везения. Старичок «Харрикейн» и «Фокке-Вульф» — новинка германского самолетостроения — очень сильно отличались по своим возможностям. Скорее всего, Бейкеру просто повезло. Но в следующем вылете флайт-лейтенант Бреттелл сбил еще одну такую же машину! Так что, наверное, рано было списывать «Харрикейн» со счетов… Блэйксли добавил к этому и бомбардировщик Do.217. Всего под Дьеппом отряд сделал четыре боевых вылета. Вскоре всю 133-ю эскадрилью опять собрали вместе и начали перевооружать «Спитфайрами». Больше американцы на «Харрикейнах» не летали.
Когда немцы оккупировали Грецию, остатки греческой авиации перелетели сначала на Кипр, а оттуда в Египет. Там из пилотов, летавших ранее на «Гладиаторах» и P.24, в октябре 1941 г. сформировали истребительную эскадрилью. Она сначала именовалась 361-й, а затем стала 335-й. Командовал ею К. Варварессос. Эскадрилье сначала передали восемь «Харрикейнов» I, а в ноябре добавили еще девять. Переучивание завершилось в январе 1942 г., после чего 335-ю разместили в Хелуане на берегу Нила.
В тылу эскадрилья пробыла недолго, ее перебросили на фронт в Западную пустыню. Часть базировалась на разных аэродромах, сменила старые машины на новые, типа IIB, участвовала в сражении под Эль-Аламейном.
В феврале 1943 г. появилась вторая греческая эскадрилья, 336-я. Ее тоже сначала вооружили «Харрикейнами». Эти машины эксплуатировались греками до апреля 1944 г., когда 336-я получила «Спитфайры». 335-я эскадрилья перешла на такие же истребители на три месяца раньше.
НОЧНАЯ ЖАТВА
Хотя официально «Харрикейн» продолжал считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве его теперь применяли мало — уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с «Мессершмиттами» и появившимися позже «Фокке-Вульфами». Зато «Харрикейн» освоил множество других «профессий» — ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях постоянного совершенствования истребительной авиации противника.
Огромные потери в ходе «битвы за Англию» вынудили немцев перейти в основном к ночным налетам бомбардировщиков. Интенсивность их оказалась немногим меньше, чем у дневных. С 7 сентября по 13 ноября британская система ПВО зафиксировала более 12 000 самолето-вылетов. За это время на Лондон упало более 13 000 т фугасных бомб и примерно миллион «зажигалок». За сентябрь и октябрь в городе погибло около 13 000 человек и 20 000 было ранено. В ходе крупных налетов над британской столицей появлялись соединения численностью от 150 до 300 машин. А в известном налете на Ковентри в ночь на 15 ноября участвовало 437 бомбардировщиков.
Налеты отбивали зенитчики, которым помогали прожектористы и аэростатные команды. Задействовали и истребители. Ночных истребителей специальной постройки у англичан еще не имелось, радиолокационные станции были тяжелы и громоздки.
В воздух стали поднимать проверенные «Харрикейны». Бомбардировщики в темноте летели без сопровождения, так что опасности столкнуться с «Мессершмиттами» не было. А для того, чтобы догнать, например, He.111H, скорости «Харрикейна» вполне хватало. Кроме того, эта машина была проще на взлете и посадке, чем неустойчивый из-за малой колеи «Спитфайр».
Никакого специального оборудования для поиска вражеских самолетов не устанавливали. Собранные в части ночников машины отличались только небольшими щитками, прикрывавшими от пилота выхлопные патрубки — против ослепления, и окраской в черный цвет. По ночам летали «двойки» всех вариантов — A, B, C.
Для летчиков-истребителей полеты во тьме были в новинку. До войны их этому практически не учили. Истребители воевали только днем и при хорошей погоде. Здесь же все совсем другое: вокруг темнота, только тускло светятся приборы. Найти ориентиры внизу при полной светомаскировке можно только при свете луны. Пришлось тренировать пилотов в навигации, одиночных и групповых полетах в лунные и безлунные ночи. Позже к этому добавили еще и маневрирование в строю.
Первоначально тактика действий выглядела так. Истребители поднимались в воздух парами и должны были осуществлять патрулирование на определенных позициях — линиях. Эти линии кодировались буквами (A, B, C…) и обозначались на местности световыми сигналами, объединенными в группы, отстоявшие на 10 миль друг от друга. Высота патрулирования обычно задавалась 3000–3500 м. Истребители должны были двигаться вдоль линии вперед-назад в пределах отведенного участка.
Но на практике самолеты часто плутали. Единственным прибором, который мог использовать пилот, являлся не очень точный магнитный компас. Сигналы на земле с высоты можно было различить лишь в хорошую погоду. По воспоминаниям летчиков, в темную ночь над облаками или туманом через час-полтора только очень хороший пилот мог более-менее точно сказать, где находится.
Ведомый шел за хвостом ведущего, ориентируясь по вспышкам выхлопов. Примерно с 400 м они становились невидимыми, поэтому требовалось точно держать дистанцию.
Делали попытки засекать положение машины по радиопередачам. Несколько наземных станций одновременно определяли направление на истребитель, но эта схема оказалась сложной и ненадежной. Радиокомпаса на «Харрикейне» не имелось, и сам летчик не мог засечь направление на радиомаяк или мощную работающую станцию.
Это сильно сказывалось при возвращении с патрулирования, когда шли по компасу и расчету времени. Но если пилот ошибался в своем первоначальном местонахождении, то и тщательное выдерживание курса не спасало его от возможности оказаться черт знает где. Поэтому ныряли под облака, снижались до земли в надежде обнаружить хоть один знакомый ориентир. Несмотря на светомаскировку, к моменту возвращения истребителей обязательно зажигали аэродромные огни (в виде двух рядов парафиновых ламп — фактически больших свечек), а кое-где обозначали посадочные площадки направленными вверх прожекторными лучами. Летчики имели приказ садиться на первом же обнаруженном аэродроме.
Найти в небе немецкий самолет тоже было нелегко. В темноте обзору мешало толстое бронестекло и переплеты фонаря. Если противник все-таки появлялся в поле зрения, довольно трудно было определить расстояние до него и направление его движения. Стрелковый прицел имел подсветку, но яркие метки слепили пилота на фоне темноты.
Летчики предпочитали наблюдать за действиями прожектористов. Когда им удавалось захватить бомбардировщик лучом, истребитель получал возможность атаковать. Но иногда и сам «Харрикейн» попадал в луч, слепивший пилота. Другим распространенным вариантом было слежение с высоты. Бомбардировщик на фоне горящего города вырисовывался черным силуэтом. Тут его и обстреливали.
Эффективность при столь ненадежной тактике оказалась соответствующей. По английским данным, во время ночных налетов на Лондон удалось сбить 81 самолет, но только восемь из них были уничтожены истребителями. Даже случаи атак были достаточно редки. Известный впоследствии английский ас Р. Бьюмонт осенью 1941 г. служил в 87-й эскадрилье, «Харрикейны» которой занимались ночной охотой над городами Англии. За пять месяцев ему всего несколько раз удавалось найти вражеские самолеты; дважды он открывал огонь. В обоих случаях это были бомбардировщики Ju.88А. Никаких следов своей стрельбы летчик не увидел, но за рекой Северн отметки немецких машин на экранах наземных РЛС исчезли. В результате Бьюмонту их засчитали как «вероятно уничтоженные». Но в той же эскадрилье отмечен и бесспорный случай: летчик Смолвуд во время налета немцев на Бристоль увидел внизу движущиеся огни. Он спикировал вниз и обнаружил группу бомбардировщиков He.111, идущую с включенными синими строевыми огнями. Атака оказалась успешной, один из немецких самолетов упал в пригороде.