«Харрикейны» базировались и в Западной Африке — в Гамбии, Либерии и Сьерра-Леоне. Там дислоцировалось несколько эскадрилий и отдельных отрядов. Немцев поблизости не было, опасались французов, колонии которых находились рядом. Истребители прикрывали порты, узлы перегоночной трассы в Египет и сопровождали у побережья летающие лодки, охотившиеся за немецкими субмаринами.
ОХОТНИКИ ЗА ТАНКАМИ
С 1939 г. фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 г. Через год, в мае 1941 г., министерство авиапромышленности сообщило фирме «Хокер», что может предоставить две пушки Виккерс S.
30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов на ствол). Из двенадцати пулеметов оставили только два — для пристрелки; они заряжались смесью обычных и трассирующих патронов. Вес самолета был всего 3390 кг — меньше, чем при установке четырех 20-мм пушек «Испано». На опытной машине также сняли всю броню. 18 сентября 1941 г. испытатель Сет-Смит совершил на противотанковом «Харрикейне» первый полет.
8 декабря из министерства авиапромышленности пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку — Роллс-Ройс BF с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Большая часть выпущенных «Харрикейнов» IID отправилась за рубеж, в основном на Ближний Восток, и была оснащена тропическими фильтрами. Первые серии имели такую же бронезащиту, как истребитель «Харрикейн» IIC, но в строевых частях ее снимали полностью или частично, чтобы улучшить летные данные.
Впервые тип IID применили в Северной Африке, в боях у Бир-Хакейма летом 1942 г. Пушки эффективно поражали с малых высот немецкие и итальянские танки и бронеавтомобили. Однако из-за отсутствия брони или ее недостаточности «Харрикейн» IID сам оказался очень уязвим и со стороны огня с земли, и от истребителей противника. Поэтому с июля 1942 г. броню нарастили, что подняло взлетный вес до 3935 кг и в сочетании с большим сопротивлением подкрыльных гондол серьезно ухудшило и скоростные, и маневренные качества самолета. «Харрикейны» IID летали обычно с сильным истребительным прикрытием, поскольку сами полноценно вести бой с истребителями противника не могли.
В Европе на машинах типа IID летала всего одна эскадрилья, 184-я, в Англии. Она имела на вооружении самолеты с пушками Роллс-Ройс BF. Она занималась в основном охотой за транспортными средствами — автомобилями, поездами, небольшими судами — по ту сторону Ла-Манша.
Продолжением линии самолетов непосредственной поддержки стала модификация IIE. Разработку ее как специальной машины для Североафриканского театра начали в июне 1941 г. С ее фюзеляжем можно было стыковать как стандартные крылья типов B или C, так и новое усиленное крыло, ориентированное в основном на наружную подвеску. Грузом могли быть бомбы или ракеты, а с марта 1942 г. предусмотрели и контейнеры с 40-мм пушками, как у модификации IID. Бронезащиту самолета спереди усилили. С учетом работы в тропиках площадь радиатора увеличили, а снизу его прикрыли броней.
Опытный образец «Харрикейна» IIE поднялся в воздух 23 марта 1943 г. с низковысотным мотором «Мерлин» 27 (1620 л.с.) и трехлопастным пропеллером. Позднее его заменили на «Мерлин» 32 (1700 л.с.) с четырехлопастным винтом. Однако серия комплектовалась двигателями типов 24 или 27 (большинство) и старыми трехлопастными пропеллерами. Серийное производство модели IIE начали в Кингстоне в апреле 1943 г. После выпуска 290 машин в связи с большим количеством изменений самолет переименовали в «Харрикейн» IV (модификация III с мотором Паккард «Мерлин» 28 американского производства осталась лишь на бумаге). Все «четверки» имели тропические фильтры.
«Харрикейн» IV отличался так называемым «универсальным» крылом. Оно позволяло подвесить под каждой плоскостью 40-мм пушку, или четыре неуправляемые ракеты, или одну бомбу в 113 или 227 кг, или одну кассету мелких бомб SBC, или один дымовой прибор SCI, или один дополнительный бензобак (их имелось три типа, из них два могли сбрасываться).
С июня 1943 г. «четверки» применили в Европе, с июля — в Тунисе. В Европе в основном охотились за паровозами, в Африке — за бронетехникой. Чаще летали с ракетами, реже — с пушками. Попытки брать под одно крыло ракеты, а под другое пушку провалились — асимметрия отдачи не позволяла точно попасть в цель, а ракеты от рывка после пушечного выстрела срывались с направляющих. А вот с подвесным баком с одной стороны и четырьмя ракетами — с другой летали часто и без серьезных затруднений. Всего «Харрикейн» IV использовали 11 эскадрилий.
В конце войны на «четверке» испытывали уже упоминавшиеся тяжелые неуправляемые ракеты «Лонг Том» в 227 кг. «Харрикейн» нес по одной ракете под каждым крылом. В бою их так и не применили.
Последние «Харрикейны» IV выпустили в июле 1944 г. К концу производства на каждые три истребителя модификации IIC собирали один самолет типа IV. Всего изготовили 524 машины этого варианта.
Последним штурмовиком стал «Харрикейн» V. Он являлся модернизацией «четверки» с мотором «Мерлин» 32 и четырехлопастным винтом и предназначался для Дальневосточного театра. У земли этот двигатель давал 1700 л.с. вместо 1620 л.с. у «Мерлина» 27, но из-за большой теплонапряженности был склонен к перегреву. В итоге два опытных самолета после испытаний переделали в стандартные «Харрикейны» IV. На «пятерках» эволюция конструкции «Харрикейна» закончилась.
«ПОСЛЕДНИЙ ИЗ МНОГИХ»
Параллельно с «четверками» британские заводы долго строили тип IIC. Он стал самой массовой модификацией «Харрикейна». Заводы фирм «Хокер», «Глостер» и «Остин» изготовили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт IIC при капитальном ремонте переделывались истребители более ранних вариантов; их количество неизвестно.
В ходе серийного производства «Харрикейн» IIC мало изменился. На поздних сериях лишь немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин).
Несколько раз делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Его закрывал громоздкий гаргрот. Еще в октябре 1940 г. на модификации I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»-фоторазведчиков.
Позднее такой фонарь установили на опытном образце «Харрикейна» II, добавив два зеркала по бокам. Но изображение через выступы сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменений, но и это не помогло. «Харрикейн» так и остался до самого конца со своим старым фонарем. Интересно, что даже и не ставился вопрос о ликвидации гаргрота и введении фонаря-«пузыря» с круговым обзором.
Поскольку фирма не смогла предложить эффективное решение проблемы, летчики занялись самодеятельностью. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор из кабины закончились.
Именно самолет модификации IIC, получивший имя «Ласт оф зи мэни» (Last of the many) — «Последний из многих», стал последним, 12 875-м, «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 г.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ «ХАРРИКЕЙНЫ»
Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментов, проводившихся с «Харрикейнами» II. Одна машина в начале 1941 г. испытывалась с ракетными ускорителями в попытке решить проблему взлета с маленьких площадок при перегрузочном весе. В том же году испытывали самолет с винтом, работавшим как аэродинамический тормоз на пикировании.
Фирма «Ф. Хиллс энд сон» из Манчестера для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя в январе 1942 г. предложила другое решение — превратить моноплан в биплан. Не навсегда, а только на время разбега, набора высоты и крейсерского полета. Это обещало уменьшить дистанцию разбега, увеличить полезную нагрузку самолета и радиус действия. В бою «лишнее» крыло собирались сбрасывать. Министерство авиации идею одобрило, но денег не дало. Постановили считать проект частным и согласились только предоставить самолет. При этом он считался переданным взаймы на шесть месяцев, а с фирмы взяли 7000 фунтов на оплату страховки. Сидней Кэмм отнесся к новаторам настороженно, но согласился помочь при необходимости.
Проект, разработанный под руководством конструктора Сайкса, назвали FH.40. Верхнее крыло по размаху и форме соответствовало нижнему. Оно имело деревянный набор с двумя коробчатыми лонжеронами, деревянными же нервюрами и обшивалось тонкой фанерой. Конструкция выполнялась предельно простой и дешевой, поскольку считалась «одноразовой». В центроплане располагались дополнительные бензобаки, магистрали от них шли через стойки.
Площадь несущей поверхности у биплана более чем удваивалась по сравнению с обычным «Харрикейном» и была больше, чем у двухмоторного бомбардировщика «Бленхейм».