196. Не существует конкретной группы, создающей совместность за счет ресурса городских улиц. Тем не менее успешная совместность возможна в отсутствие и четко заданных созидателей, и взаимно определенных границ ресурса. Мы предполагаем, что повседневная апроприация физического пространства, а также производство социального пространства – успешные инструменты создания совместностей, понимаемых как коллективные и некоммодифицированные сферы, сопротивляющиеся капиталистическому огораживанию.
Помещая апроприацию и производство пространства в концептуальную рамку совместностей, мы сможем распознать агентность повседневного и сделать вклад в осмысление урбанизации и концептуализации «Городского» на Глобальном Юге (см. вступительную статью от редакторов). Обращаясь к концепту совместностей, мы стремимся выявить то, как социальная практика апроприации материальности города, а также практика переговоров по поводу материальности производят городское пространство. Сосредоточив внимание на процессах производства пространств (spatial production), мы отказываемся исходить из посылки, согласно которой глобализация и коммодификация пространств являются всепоглощающими силами, определяющими современную городскую реальность. Если мы обратимся к текстам о глобализации, сравнивающим локальные силы с глобализирующими, то увидим, что авторы наделяют глобализирующую силу привилегированным положением. К счастью, эту позицию оспаривают современные урбанистические тексты, сфокусированные на нарративах места (place-based narratives), социальных процессах и повседневных практиках197. Эти подходы позволяют адекватно парировать рассуждениям о «маргинализации интеллектуального производства, посвященного глобализации и происходящего на „периферии“ мира»198, – рассуждениям, в которых предпринимается попытка понять урбанизацию Глобального Юга.
Некоторые из них подходят и для разговора о городских совместностях. Они позволяют изучить, насколько материальные инфраструктуры связаны с социальным производством и реструктуризацией городского пространства; к ним же относятся и соотнесенность инфраструктуры и опыта городской жизни. К примеру, Джонатан Анжария (Anjaria) и Колин Макфарлейн (McFarlane) показывают, как люди, движимые коллективным желанием заработать, «учатся, как жить в городе; активно перемещаются по нему, используют [его], справляются с [опытом пребывания в нем], ищут возможности управлять [им]»199 – посредством этого задействуя городские материальности, а также производя и оспаривая городское пространство. Сосредоточив свое внимание на том, как «расширенные пространства экономических и культурных операций становятся доступнее для жителей с ограниченными средствами»200, Абдумалик Симон подчеркивает коллаборативный аспект того, что он называет «люди (people) как инфраструктура»: «Специфическая коллаборативная практика конституируется посредством некоторого усилия (capacity) индивидуальных акторов, циркулирующих в пределах широкого спектра пространственных, резиденциальных, экономических и транзакционных позиций и знакомящихся с ними»201.
Втягиваясь в циркуляцию, люди «вовлекают [в практику] сложные комбинации объектов, пространств, людей и практик»202. Соединение этих элементов создает «целостную платформу для социальных взаимодействий и обеспечения ресурсами»203. Симон также отмечает, что эти формы коллабораций доступны не только специфическим сообществам или самоопределенным группам; наоборот, они «разучивают новые подходы <…> к конструированию чувства общности»204. Чрезвычайно важно и то, что эти практики достаточно незаметны для тех, кто занят управлением и планированием (administrative and planning agencies), поскольку их пространственная логика основывается на «(им)мобильности, эфемерности, случайности и взаимозаменяемости»205, а результаты коллабораций – «радикально открыты, гибки и временны»206. Оттолкнувшись от этих теоретических предположений, можно заключить следующее: нам следует помнить, что «реструктуризация городских ландшафтов, а также социальные и культурные изменения городов <…> дело „грязное“, тяжелое, полное случайностей и открытое к спорным, противоречащим интерпретациям и способам использования207. Это особенно важно для нашего анализа городских пространств как совместностей. Эти интерпретации и способы применения суть формы сопротивления разграничению публичных пространств, которое приводит к созданию обособленных «элитарных» пространств, например высококлассной инфраструктуры для высокоскоростного транспорта, доступной для городских элит, а не для обычных жителей208. Кастельс говорил: «Пусть пространства потоков и создавались доминирующими активностями и социальными группами (для собственных нужд) – невзирая на это, сопротивление позволяет вторгаться в них и разделять их по областям смысла (diversified in its meaning)»209. Это сопротивление воплощается в агентности простых людей, которым удается в своих повседневных пространственных практиках преобразовывать и, таким образом, перезахватывать пространства для своих собственных целей210.
Используя эти соображения в качестве отправной точки, мы избрали объектом нашего исследования городских совместностей плотно населенную торговую часть города, базар Бегам в южноиндийском городе Хайдарабад. Такие уличные пространства, которые отличает множественность способов использования, можно обнаружить в любом индийском городе; различаться они будут лишь размером и плотностью. Эти пространства резко противопоставлены современным жилым кварталам и высокотехнологичным районам, в которых все функции аккуратно обособлены и разделены.
Городской ландшафт Хайдарабада (как и многих других городов Южной Азии) подвергся значительным переменам. Правительство штата Андхра-Прадеш избрало стратегию экономического роста, обеспечивающую высокий приоритет секторам глобального роста (global growth sectors) – информационным технологиям и развитию инфраструктуры211. Реструктуризация города создала два полюса городской реальности, близких физически, но значительно удаленных друг от друга в социальном и экономическом планах: с одной стороны, высотные жилые здания и торговые центры Киберабада – и Старый город Хайдарабада, с другой. Все более заметная вовлеченность частного сектора в финансирование, строительство и поддержание городской инфраструктуры значительно повлияла на воплощение административной утопии Хайдарабада как «города мирового уровня»212. Это развитие сопровождалось реформами городского управления; вместе с тем усиливалась и вовлеченность частного сектора в сферу бывших государственных услуг – городского управления, образования и здравоохранения213. В заключение следует отметить, что региональные политика и планирование «были перенаправлены на то, чтобы разместить новые, глобально мобильные группы населения, и правительство перестало принимать во внимание потребности существующих сообществ Хайдарабада»214.
В частности, реструктуризация транспортной инфраструктуры стала одним из ключевых компонентов стратегии экономического развития Хайдарабада. Недавние перемены в транспортной инфраструктуре, происходившие во многих индийских городах, отвечали запросам владельцев индивидуального моторизованного транспорта215. Высокоскоростные шоссе, эстакады и машины как таковые стали визитными карточками всех городов Индии. Катарина Мандершайд, обращаясь к опыту послевоенной Германии, назвала автомобилизацию «главенствующим диспозитивом пространственного устройства (spatial constitution)»216. Это наблюдение мы можем адресовать и современной городской Индии.
Ил. 1. Частные авто не соотносятся с пространственными измерениями узких базарных улочек, поэтому водителям приходится туго: их машины еле ползут по базару Бегам
Доминирование моторизованного индивидуального транспорта значительно влияет на городские общества: на значительных отрезках городского пространства приоритетными становятся скоростные перемещения, а из некоторых и вовсе исключаются немоторизованные формы мобильности. Так, исчезают пространства медленной мобильности и пространства с иным функционалом; к ним ограничивают доступ, что ставит под угрозу благосостояние жителей, социально и экономически зависевших от использования уличных пространств. Это наблюдение ясно показывает, что «дороги не только соединяют, но и разъединяют народы (populations), граждан и субъектов»217. Тем не менее во многих частях города уличное пространство все же остается общим: это ограничивает свободное передвижение автомобилей и более габаритного транспорта.
Базар Бегам, исторический рынок в центре Хайдарабада, относится именно к таким местам. Его основали купцы, перебравшиеся в Хайдарабад из северной Индии в XVII веке