Как очень верно написал в своей книжке нынешний министр сельского хозяйства Энгельгардт Александр Платонович, русский мужик ленив, жаден и глуп. Причем жаден больше чем ленив, а по глупости… Нет, это он просто слишком жаден. И в особенности падок на дармовщинку. Как любила говорить бабушка, это сладкое слово – халява! Мужики готовы бывают горы свернуть, лишь бы до дармовщинки дотянуться…
А я тут в деревнях школы строил… Ирина Владимировна – моя классная – любила внушать (не мне, а двум девчонкам, в пединститут собиравшимся), что школа – это не столько предприятие по раздаче знаний, сколько социальный институт. Причем как для учеников, так и для их родителей. Ну, не знаю… хотя бабушка рассказывала, что "в ее время" авторитет учителя был практически непререкаем, в том числе и среди родителей. А во времена нынешние тоже авторитет учителей был довольно высок. В городах – поменьше, распространялся он лишь на семьи учащихся в основном, а в деревнях учитель сейчас занимал позицию "пониже Бога, повыше попа". И, понятное дело, деревня со школой считалась куда как более солидней даже, чем село с церковью. Забавно: в любой деревне учитель был сытно кормим мужиками, хотя те же мужики детей своих в школах обычно больше года не держали…
Это раньше, а сейчас – после появления шанса устроить ребенка "в механизаторы" – школа стала абсолютным символом деревенского престижа. Мужики – практически по всей России – школ понастроили даже больше, чем я ожидать мог. Намного больше, и часто даже не просили выдать "из казны" окна, двери и все прочее: целиком за свой счет строили. Но это были всего лишь здания. А с учителями… учителей катастрофически не хватало. Вдобавок возникла еще одна проблема, о которой раньше я просто не задумывался: здоровье школьников. Дети-то в школе вынужденно кучкуются, любая зараза сразу накроет всю школу – если за этим специально не следить. Поэтому была учреждена должность школьного фельдшера (и организовано сразу несколько десятков училищ для подготовки оных), но где их взять сразу сотню тысяч? Пришлось – временно, конечно – нарезать этим фельдшерам целые районы, и обеспечивать их транспортом подходящим.
С транспортом стало в текущем году полегче: Рейнсдорф-младший наладил в Ярославле выпуск моторов в количествах неимоверных (для всего лишь седьмого года неимоверных), и кроме "Самурая" на двух новеньких заводах начался выпуск уже отлаженного в Векшине фургончика с четырехцилиндровым микродизелем (на манер американского почтового в моем "исходном" мире: прямоугольная клепаная коробка, разве что с окнами) и машинки уже совсем легковой в моем понимании этого слова: горбатого "Запорожца". Последний делался как раз в Запорожье – новеньком городке, выстроенном на месте одноименной деревни в десяти километрах от Волховской ГЭС. А фургон так и остался без имени – потомку что его строили на совершенно частном заводе в Котке, и три финских и два русских инженера, заводик организовавшие, просто не смогли договориться о том, как назвать этот шедевр высоких технологий и "в народе" пока именовался просто "финским фургоном"…
В день они делали по два десятка фургонов – и половину продавали англичанам (куда он шел с названием "Суомалайнен", то есть попросту "финский"), за что выплачивали мне четверть стоимости британским же золотом "за мотор". Но так как фургон продавался за двести фунтов, прибыли у них хватало – и они производство активно расширяли, обещая через год увеличить его впятеро.
Еще один завод, выстроенный в Городце, стал делать "Глазастики" – с новым дизельным мотором аж в сорок "лошадок". Мотор был практически копией урюпинского, но копией уже алюминиевой и высокооборотной, так что с задними двускатными колесами грузовичок теперь перевозил до полутора тонн грузов. И называться он стал теперь "ГАЗель" – вот только завод пока делал их немного, хорошо если за год десять тысяч изготовят. Это пока на заводе сами моторы делать не научатся – а пока на конвейер шли моторы с Векшинского моторного.
Однако автомобилей все равно не хватало – автозаводы под Брянском все еще строились, и фельдшерам я мог дать лишь "Муравья", который делался уже на пяти "школьных" заводиках в разных городах. С бензиновым теперь мотором – но все равно с пятисильным ("пластмассовая" коробка передач на большее не годилась), к тому же машинка на своих двенадцатидюймовых колесах могли проехать далеко не в каждую деревню. Так что обдумав ситуацию, я объявил, что казенные школы будут открываться лишь в тех деревнях, куда сможет проехать фельдшерский фургон. Причем проехать самостоятельно и по дороге…
Параметры дороги тоже указал: ширина не менее шести метров "от канавы до канавы", сами канавы – два аршина шириной и аршин глубиной минимум, земли на полотно дороги насыпать на четверть метра… Да, суров канцлер. Но – справедлив: деревни по Россиюшке густо насыпаны, расстояние между ними – максимум километра три, ну если, конечно, только европейскую ее часть рассматривать (в Сибири я все же решил медицину "Самураями" обеспечить). Земляных работ на километр – хорошо если полторы тысячи кубов, а при нынешней дневной норме землекопа в девять кубов даже небольшая деревушка эту версту осилит за неделю не приходя в сознание. Вдобавок я обещал мосты – до тридцати метров длиной – ставить опять же "за казенный счет силами Державы" вне очереди, так что народ проникся. А прошедший учебный год, когда во всех "казенных" школах учащихся кормили завтраком и обедом бесплатно – сподвигнул мужиков на героический труд в области дорожного строительства лучше, чем любые пинки. И результат себя не заставил ждать…
Уже в конце июля пришли отчеты уездных "комиссий по дорожному строительству", организованных в каждом из строящихся (силами отставляющихся генералов) городов. Понятно, что генералам до мужиков особого дела не было, у них своих задач хватало – но раз уж можно себе в заслугу поставить то, что эти мужики "по своему почину" выстроили, так почему бы и не отчитаться? Отчитались: за период от посевной до сенокоса мужики выстроили чуть больше ста двадцати тысяч километров дорог. На которых было поставлено "мостов разных" почти пятнадцать тысяч.
Именно разных: бетонная труба, брошенная в ручей и засыпанная землей – тоже мост, только маленький. Большинство мостов все же были "средними": бетонированные каменные опоры и бетонная плита перекрытия метров до десяти длиной – и их строили "на глаз", изредка этим глазом поглядывая в справочные таблицы, составленные в новеньком "Институте мостостроения". Но за сотню мостов пришлось строить всерьез, хотя и по типовым проектам, и тут работенки подваливало и военным строителям, и мужикам. Потому что по каким-то, еще при Александре II введенным, нормативам нужно было реки "от десяти саженей шириной считать судоходными" (причем невзирая на их глубину почему-то), а на таких уже по правилам, которые Саша Ионов установил, высота судоходного пролета должна быть не менее пяти метров. Ну, сам мост-то и такой выстроить было все же несложно, но вот подъезды к нему требовалось насыпать неслабые…
А я – очень кстати – вспомнил просмотренный еще… да, лет восемьдесят назад – ролик с ютуба. Там как раз дороги грунтовые строили "с твердым покрытием" – не щебеночные, вроде нынешних шоссе, а именно "с твердым покрытием из земли". В эту самую землю просто досыпали цемента процентов пять, затем прикатывали катками – и получалось покрытие не сильно хуже бетонного. Я рассказал об этом Машке, она попробовала – и верст пятьдесят таких дорог выстроила. Получилось неплохо, отдельные мужики даже повадились из дороги "кирпич пилить". Правда, начинание было быстро пресечено, но дороги-то получались и хорошие, и недорогие!
Совсем недорогие – нужно-то всего лишь мешок цемента на метр дороги, на километр – пятьдесят тонн (при шестиметровой ширине этой дороги, между прочим). Конечно, полста тонн – тоже немало, но всяко меньше, чем щебенку возить. А если учесть, что одноразовая цементная печка обходится рублей в двести… нет, денег жалко, пусть мужики их сами забесплатно строят. Напечатаем брошюрку с инструкцией, шаровые мельницы… надо будет попросить передвижные сделать, на грузовике. А еще потребуются машины, которые грунт с дороги с цементом мешают, катки в ассортименте…
Впрочем, если сейчас за дело взяться, то следующим летом можно будет всерьез этими дорогами заняться. А то инженеров-то много, а работы для них… тоже много. Но эта – важнее прочих. Не всех прочих, но многих. Да и заводы-то в большинстве пока лишь строятся, найдется кому поручить все придумать – а я займусь делами поважнее. В конце-то концов, я тут канцлер или дорожник?
Ну, канцлеру все же приходится иногда и дорожником побыть. Я вот, после завершения постройки Окружной дороги (железной, понятное дело), взял и нарисовал на карте МКАД. Примерно нарисовал – все же я помнил только один ориентир "моего" старого МКАДа из будущего: от платформы "Лось" до "кольца" примерно восемьсот метров. То есть точно восемьсот, только я не совсем помнил – до внутреннего края дороги, или до внешнего, или вообще до осевой и от начала или конца платформы измерял я это в гугль-мапе. Впрочем, и это было неважно: на Ярославской железной дороге пока никакой такой платформы вообще не было. Так что нарисованная мною дорога (в форме яйца) наверняка со "старой" если и совпадала, то местами и случайно, и вообще она получилась в сто одиннадцать километров длиной. Тем не менее строить ее все же начали (надо же куда-то девать строителей Окружной дороги), но главным ее назначением стало обозначение на местности границы… нет, не Москвы, городская граница как раз по Окружной и была установлена. Но по специальному указу любое строительство между Окружной и МКАД было запрещено. Да и уже построенное потихоньку ломалось, и на всей этой территории высаживался лес.
Вроде как "зеленые легкие Столицы" – ну, в выступлении по радио я так и сказал. Но смысл на самом деле был несколько иной. То есть сама дорога – это разгрузка Москвы от транзитного автотранспорта (когда ее достоят транспорта наверняка уже будет много). А вот "примосковские" деревеньки, московской полицией не ласкаемые, а своей не обеспеченные, давно уже стали местом дислокации разнообразных бандитских "малин". И их хотя бы убрать подальше уже было неплохо (ну и почистить слегка заодно), а деревенские жители… Кто захотел "сладкой городской жизни", те с удовольствием перебирались в новые городки. Те, кто реш