На этом эти "идеологические споры" в общем-то и закончились, но вот "в главном" Иосиф Виссарионович все же был "не прав", а мне просто было тогда лень препираться с ним по мелочам. В моей собственности были далеко не все железные дороги. Начать хотя бы с того, что только у Машки дорог таких было слегка за пять тысяч верст. Да, узкоколейных, но все равно железных же!
А еще тогда узкоколейных дорог, мне никоим образом не принадлежащих, в стране было проложено почти пятьдесят тысяч километров, и большая их часть была уже официально именно "казенной", то есть принадлежащих Державе. Главным образом они все же были в распоряжении разных губерний…
Когда внезапно родился вопрос о том, что делать с австралийским чугуном, быстро выяснилось что самым простым решением "проблемы" будет переплавка этого чугуна в сталь, причем в сталь рельсовую – просто потому что в стране уже умели довольно быстро делать хоть и примитивные, но вполне себе прокатные машины для выделки рельсов (какие-то "универсальные станы Сакса"), а если в качестве двигателей к ним приспособить машины от сотен имеющихся на дорогах "мертвых" паровозов (то есть все еще "живых" половинок этих паровозов), то можно быстро и относительно недорого катать "легкие" рельсы. То есть максимум восемнадцатифунтовые (для более тяжелых машины помощнее требуются), но для узкоколеек как раз будет. А раз рельсы доступны…
Кирпичи на многочисленных кирпичных заводах страны делались одинаковыми. В смысле, по размеру одинаковыми, то есть почти всегда одинаковыми. Да и дома из этих кирпичей строились по типовым проектам – что у многочисленных новых градоначальников вызывало тоску. Однако размерами-то кирпичи были одинаковыми, но вот цветом… Красные от темных до почти светло-розовых, бежевые, желтые, серые от темных до почти белых, даже фиолетовые – цветовая гамма могла привести в восторг любого художника. И если при постройке одинаковых домов использовать разноцветные кирпичи, то пейзаж становился гораздо более веселым. Но кирпичи – они тяжелые, на телегах много не перевезешь – и довольно быстро уезды соединились "местными" узкоколейками, с помощью которых народ радостно менялся кирпичами. А затем – и многим другим.
Слава даже под это дело подвел "экономическое обоснование": если суточный грузопоток между пунктами А и Б превышает сколько-то там тонно-километров (порядка тысячи, что ли), то узкоколейка между этими пунктами становится наиболее выгодным транспортным решением. В принципе понятно: гужевым транспортом много возить невыгодно, а автомобили… Во-первых, их не хватает, а во-вторых сто автолошадок перевозят максимум десять тонн, а эти же лошадки узкоколейного локомотива – уже сто, а то и больше…
Сейчас протяженность узкоколеек превысила уже семьдесят тысяч километров – это не считая "временных", главным образом лесовозных дорог, и последние года три местные власти занимались их улучшением. То есть рельсы меняли на более качественные, местами уже и шпалы деревянные меняли на бетонные. Ну и подвижной состав обновляли, благо только локомотивы делались для них на четырех заводах. И не только локомотивы: когда-то в детстве я увидел на каком-то сайте чешские узкоколейные рельсовые автобусы в форме подводной лодки с круглыми окнами. Ну я его как-то нарисовал – а теперь такие автобусы делал завод в Королеве. Ну а более "традиционные" трехвагонные дизель-поезда выпускал завод в Варшаве, так что "внутригубернский" пассажирский транспорт теперь тоже как-то процветал. Правда в этом моей вины, кроме как в рисовании футуристической картинки, и не было, да и вообще давно все это случилось.
А вот "широкие" дороги все еще были только моими. И самой дорогой добавкой к ним стала как раз Сахалинская дорога – которая теперь лежала не только на острове, но и тянулась от него аж до Хабаровска. Через Кизинский канал она проходила по мосту, встроенному в нижние ворота верхнего шлюза. Точнее высокие – почти семидесятиметровые – опоры моста и представляли собой эти ворота. Так что судно вышиной метров в пятьдесят пять в шлюз могло пройти без проблем (ну и осадка в пятнадцать метров тоже оказалась возможной – в самом канале, в озере пока продолжали "дноуглубительные работы"). Но эта дорога, общей длиной почти в две тысячи километров, оказалась почти вдвое дороже куска Транссиба от Иркутска до Хабаровска в три с четвертью тысячи километров. Это даже если туннель не считать – но сам туннель не очень дорогой даже получился по сравнению со всей дорогой.
Зато в первый же год по дороге было перевезено с Сахалина заметно больше миллиона тонн всякого разного. Больше всего, конечно, нефти – и вот посчитать, сколько это денег сэкономило, даже Слава не взялся. То есть точно подсчитать не взялся, а если примерно…
На Хабаровский нефтезавод ежедневно приходило по три тысячетонных состава с нефтью – и весь Дальний Восток самообеспечился бензином, керосином и мазутом. А керосин в крестьянском хозяйстве – штука очень нужная, но сейчас уже бензин стал даже более важным. Причем не только для крестьян: когда на заправках бензина достаточно, то мотоцикл становится очень востребованным товаром. А мотоциклы привезти по Транссибу гораздо проще и дешевле, чем бензин…
Кроме того, само появление дороги (от Хабаровска идущей по предгорьям Сихоте-Алиня) повысило привлекательность и нижнего Приамурья, и Сахалина для переселенцев: сама уверенность в том, что "в случае чего до цивилизации ехать максимум пару дней" гораздо больше народа склоняет к переезду в места, где заметно больше платят. А платят больше, потому что в горах очень много всякого ценного и довольно дефицитного – например, того же олова. Или, еще более например, золота…
Еще – пока дорога только строилась – с ее помощью перевезли всякого разного, достаточно чтобы выстроить в горах больше тридцати небольших ГЭС общей мощностью за сотню мегаватт. Самая большая, нижняя на речке Дондон, была двенадцатимегаваттная, а самая маленькая – чуть больше мегаватта, но вместе они обеспечивали насосы Кизинского канала: ведь если канал идет в гору, то воду в него качать нужно. Правда плотины были небольшими, водохранилища, если говорить "научным языком", обеспечивали разве что недельное регулирование – но летом, когда реки были полноводными, электричества они вырабатывали достаточно. Ну а зимой… зимой канал закрыт. Зато железная дорога теперь работала круглогодично.
Пока дорога работала в основном на вывоз с Сахалина нефти и, в меньших объемах, рыбы – но и это уже заметно сказалось на скорости развития промышленности Дальнего Востока. А судя по постоянной переполненности двух ежесуточных поездов, идущих из Хабаровска в Корсаковский пост и в Оху, скоро и прокладываемые сейчас вторые пути дороги будут очень кстати…
Однако вопросами освоения Дальнего Востока занималось очень много вполне квалифицированных людей. Как, впрочем, и всеми иными делами по всей стране. Лично я весь девятнадцатый год ничего, собственно, и не делал: некогда было. Просто как раз осенью девятнадцатого я в пятый раз стал отцом и в первый – по-настоящему дедом. А до этого – время оставалось только на поволноваться за жену и будущего ребенка: я когда-то слышал, что поздняя беременность часто приводит к очень печальным последствиям, но – слава богу – все вроде обошлось. И пятый ребенок даже успел родиться на два часа раньше первого внука…
Но до этого счастливого момента Катя (быстро же дети растут!) страдала токсикозами, из-за этого капризы ее могли кого угодно довести до дурдома… кроме меня, конечно – я-то дзен отрастил ого-го какой! И поэтому в конце сентября, на открытии ВДНХ, куда Иосиф Виссарионович привез несколько грузовиков с новенького завода в Кутаиси, я всего лишь рассказал ему старинный шоферский стишок…
ВДНХ я выстроил "на том же месте", по крайней мере постарался устроить ее примерно "там же". Только выставка у меня "начиналась" сильно ближе к Троицкому шоссе, и новенькая станция метро на линии, ведущей от станции Ростокино до опорного пункта Нескучное Окружной дороги, едва поместилась между шоссе и Главным входом на выставку. То есть "едва", если иметь в виду "архитектурную гармонию". Причем настолько "едва", что два выхода со станции метро архитекторы попросту "вмотировали" во флигеля (или как они там называются) дугообразного фасада выставочного входа…
Выставка – поскольку Россия все еще оставалась "единой и неделимой" – была организована сугубо по "отраслевому" признаку – но все равно руководители губерний усиленно мерялись… своей промышленной мощью мерялись. И Джугашвили – который был главным инициатором строительства автозавода в Кутаиси – не преминул притащить на выставку новенькие авто. Пять штук – но одна машина не смогла даже выехать с железнодорожной станции, и это натолкнуло меня на определенные воспоминания. Так что я сел за руль одной из машин, сделал небольшой круг по выставке, а затем попросил директора новенького Московского авторемонтного завода провести полную дефектацию грузовиков, до выставки все же доехавших. Потому что в машине гремело и скрипело все – даже то, что греметь и скрипеть вообще по идее не могло.
Иосиф Виссарионович с обидой поинтересовался, почему из всех привезенных на выставку машин такая честь обломилась лишь кутаисским. В ответ я открутил (пальцами!) гайку с крепления одного из колес – просто еще раньше она мне показалась недовинченной – и процитировал старый шоферский стишок: "Нет зверей страшнее рыси, а машин – из Кутаиси". Он обиделся, но уже через неделю – когда акты дефектации машин поступили в канцелярию – срочно выехал в Грузию разбираться с причинами брака. То есть не сразу выехал, а когда я сказал, что за такую машину Держава платить больше полутора тысяч не будет, а так как комплектующих для каждой машины на завод оправляется почти на две тысячи, то его надо просто закрывать нафиг.
Вообще-то изначально завод делал довольно неплохие телеги-самосвалы (с ножным гидродомкратом, правда поставляемым из Москвы), затем его собирались перепрофилировать на выпуск судовых дизелей – но когда народ сообразил, что стадвадцатитонный дизель оттуда до моря дотащить весьма непросто, дизельное производство перенесли в Феодосию – а с ним уехали и почти все опытные рабочие. Которые и были-то большей частью все же русскими. А те, кто остался…