Пришлось объявить конкурс на создание специального самолета для авианосца – и я узнал, что в стране-то авиаконструкторы буквально толпами бродят! Большинство из них оказались летчиками, успешно прошедшими войну и после нее отучившиеся (или все еще продолжающие учиться) на авиаконструкторов.
Студент последнего курса Вадим Шавров предложил забавный самолетик: поскольку одним из требований конкурса было "влезание в лифт авианосца", он решил, что если крыло войдет по диагонали, то это требование будет выполнено. И – по расчетам – машине для пробега требовалось метров семьдесят, так что деньги для постройки опытного экземпляра я выделил. Их немного-то и нужно было, в пределах трех тысяч…
Коля Михельсон (как я уточнил, племянник "того самого" Михельсона, на заводе которого Ильичу сделали "бо-бо" в моей "изначальной жизни") предложил доработанную версию уже выпускающегося своего самолетика (о существовании которой я и не знал). Он год уже отработал у Григоровича, разругался с ним вдрызг и перешел на завод Сережи Никитина. Там сконструировал и построил небольшой гидросамолет для полетов в сибирские деревни (речки там почти везде есть, а аэродромы – даже для Поликарповского "сельского" самолета – все же строить надо), так что самолет (цельноклееный из шпона и с тем же мотором, что и на "грузовике" Никитина) понемногу выпускался. Правда, предстояло теперь крыло сделать складным (Николай предложил законцовки по полтора метра складывать), и вместо поплавков колеса поставить – но и это в принципе выполнимо.
Два "русских немца" – Виктор фон Кербер и Павел фон Депп – предложили самолет вообще двухмоторный, взяв в качестве двигателей "полувоенные" запорожские автомоторы (то есть с увеличенным объемом, но четырехцилиндровые, по восемьдесят с небольшим сил). Крылья у самолета предполагались складные, так что он в люк лифта проходил свободно, и к тому же машина могла висеть в воздухе более трех часов. Тоже неплохой проект – однако абсолютный победитель конкурса появился еще до того, как все эти проекты ко мне были присланы.
Горянин, делая свой "рекордный" самолет, разработал целую кучу такого, что на годы вперед обеспечило авиастроителей "самыми передовыми решениями". В принципе, при постройке он воспользовался и опытом Бориса Луцкого – разместив четыре мотора попарно в двух гондолах, и моторы эти вместе вращали по два соосных пропеллера (в противоположные стороны, что добавляло машине легкости в управлении). Ну а Ветчинкин – для того чтобы вся мощь семисотсильных моторов была правильно использована – предложил пропеллеры пятилопастные, да еще заключенные в кольцевые "ограждения". Это кольцо обеспечило увеличение тяги сразу почти на четверть – что и позволило самолетам летать так быстро и далеко. К моторам были добавлены турбонагнетатели воздуха (которые потом практически без изменения применили и Микулин с Добрыниным в "маленьком" двухсотсильном турбомоторе), так что самолет летал и на десятикилометровой высоте, а "приспособить" собственно пропеллеры к столь разнообразным условиям окружающей среды помог Сабинин: сами винты делались с регулируемым шагом. То есть машина оказалась со всех сторон "передовой", но Горянин в конкурсе вообще не участвовал: единственный конкурс, в котором он бы безусловно победил, был бы конкурс "на самого ленивого инженера" – он делал лишь то, что ему явно поручалось и ничего сверх того. Впрочем не победил бы: он бы в нем и участвовать не пожелал…
А вот Павел Сухой на конкурс прислал не только чертежи, но и практически готовый самолет. Как и большинство нынешних авиаконструкторов (из которых только Горянин "не отметился"), он сделал самолет и для "личного использования". Небольшой – и вот его-то чертежи он к заявке на конкурс и приложил. С описанием испытаний самолета на авианосце и с довольно приличным списком усовершенствований, необходимых для реального применения этого самолета. Ну список – списком, однако Павел отметил, что все почти доработки, в заявке перечисленные, будут сделаны менее чем за месяц. А еще через две недели сообщил, что самолет уже готов к испытаниям. Я не удержался, поехал посмотреть на это чудо, которое в заявке было названо "палубным самолетом С-49".
На вопрос, почему самолет назван так странно, Павел, усмехнувшись, ответил что из-за габаритов: семь метров в длину и ширину, а семью семь как раз и получится сорок девять. На носу самолета стоял сдвоенный пропеллер в кольцевом обтекателе (титановом, а все остальное было из авиала), на верхнем крыле этого полутораплана были установлены (как раз за прошедшие недели) выдвигаемые предкрылки и тормозные щитки-интерцепторы (я название вспомнил, правда только когда их и увидел), закрылки (они, как сказал мне Сухой, изначально там стояли), а нижние крылья – размахом всего-то чуть больше метра каждое – после взлета складывались пополам и убирались в специальные ниши фюзеляжа. Шасси самолета было с носовым колесом, и к нему Павел приделал "автомат", который при касании его земли поворачивал винты на "торможение" и как раз поднимал интерцепторы "до упора", так что пробег у самолета получался в районе сорока метров. Правда, когда я слово "интерцептор" произнес, Павел даже обиделся – решил, что я "давно это придумал, но никому рассказывать не стал"…
Но не очень сильно обиделся и рассказал, что если вместо нынешнего мотора на двести двадцать сил поставить трехсотсильный оппозитник, то и разбег сократится до тех же сорока метров, а скорость (после того, как нижние крылья будут сложены) получится в районе двухсот пятидесяти километров в час. Или в районе трехсот, если еще и шасси сделать убирающимся…
Конечно, главному инженеру авиазавода такое построить не очень сложно. Но, во-первых, все это сначала нужно придумать, а во-вторых, всю механизацию крыла Павел собрал из бракованных деталей от Пе-2. Ну да, стволы к наганам тоже делали из бракованных от мосинок…
Поскольку авианосец пока был только один и служить ему предстояло на Каспии, я предложил Павлу "срочно изготовить четыре… нет, шесть таких же машин", а затем "провести доработки по части мотора и шасси": во Владивостоке строился уже совсем морской авианосец-морозильник для ловли рыбы в Тихом океане на базе типового рефрижератора. Пятнадцатитысячника, но длина палубы там была такая же, как и на "Волго-Доне", так что самолет и там пригодится. Под названием "Су-1" пригодится…
Да, талант – это врожденное. И хорошо, что мне удалось "ранее известных мне талантов" найти: кроме Павла Сухого прорезался и Сергей Ильюшин. Правда, летчиком в ту войну он не был, служил механиком на аэродроме, но Технилище как раз закончил. И пока работал у Петлякова, ну да ничего, подучится – и нужно будет ему отдельное конструкторское бюро учредить. Потому что я-то точно "знал", что он будет выдающимся конструктором. Но вот как выбирать среди тех, кто родился уже после моего попадания?
Впрочем, похоже уже получилось сделать так, что "система сама выберет": того же Колумбова она "выбрала". Да и не только его, ведь уже многие тысячи заводов вполне себе успешно делали то, что десятки тысяч "новых" инженеров придумали. Причем часто такого, о чем я даже и не подозревал.
Например, уже четвертый год как начался в стране "ренессанс угольных пароходов". То есть большинство морских судов стали строиться с угольными топками паровых турбин. Все-таки, хоть и "с моей подачи", были придуманы топки, работающие на угольной пыли – и оказалось, что для больших кораблей они лучше и выгоднее мазутных. Потому что уголь – ну, хотя бы в той же Австралии – продавался в порту по цене меньше семидесяти копеек за тонну, а мазут – хоть самый что ни на есть отечественный – обходился стране по шесть рублей. Да, из угля тепла вдвое меньше получается, но все равно "угольная калория" обходилась вчетверо меньше "мазутной", так что всего одна "полная заправка" сухогруза-двадцатитысячника экономит больше двух тысяч рублей. А когда таких сухогрузов уже многие сотни, и каждый заправляется раз по десять в год…
Опять же, большинство портов в мире пока выстроена как раз "под уголь", так что используя их мощности получается очень просто хотя бы ту же рыбу ловить по всему океану. И не только рыбу: я совершенно случайно узнал, что норвежцы уже довольно давно ловят у берегов криль. А потом этим крилем кормят скотину – но ведь если постараться, им можно и человеков тоже кормить. В рамках своих "закрытых проектов" я народ этим вопросом озадачил – и специалисты придумали, как из этого криля "выжимать" что-то вроде креветочного мяса. Вообще-то я раньше думал, что криль – он мелкий, вроде дафний и циклопов, которыми я рыбок в аквариуме кормил. Но оказалось, что он все же относительно большой, сантиметра в три (это который ловили норвежцы и который еще водился у канадских или японских берегов), или даже сантиметров по пять-шесть (такой нашелся в Антарктике). И сейчас первая "морозильная база" в сопровождении дюжины средних траулеров криль этот даже в Южной Атлантике ловила с базы на Фолклендах. Пока – не очень много, но, судя по неравномерности дневных уловов с помощью морозильных авианосцев с самолетами уловы скоро сильно вырастут (если стаи криля все же получится с воздуха разглядеть, на что я сильно надеялся).
Но сейчас уже все, чем я занимался, было, по большому счету, мелочевкой. Все что мог я уже сделал, все что знал – "изобрел". Всех, кого знал – расставил по тем местам, где они нанесут стране максимальную пользу. А теперь… теперь пользы от меня скорее всего уже меньше чем вреда. Хотя нет, я и сейчас могу что-то полезное сделать, все же за прошедшие сто с лишним лет кое-чему научился…
Да, время – оно быстро летит, в следующем году со спокойной совестью отпраздную свое стодесятилетие. Конечно, потихоньку отпраздную… в глубине души. И потихоньку буду и дальше пользу наносить – хотя всяко именно потихоньку. Камилла давно уже этой пользы наносит на порядок больше меня: вот придумала она, например, какую-то "силиконовую резину", и – благодаря трубкам из этой резины, армированных стекловолокном – цена постройки новой квартиры уменьшилась почти что на десятку. Потому что и сама трубка оказалась дешевле оцинкованной или эмалированной трубы – не говоря уже о медной, и трудозатраты на ее установку сократились заметно. Немного казалось бы, но если в этом году квартир намечено выстроить почти три миллиона…