Газета «Утро России» от 1910 года сообщала, что авиатор Уточкин поднял в воздух аэроплан, построенный на велосипедной фабрике «Dux» с мотором системы ENV и пропеллером Дворжецкого. После чего аппарат был передан заказчику господину Сапфирову.
А через три года именно на «Дуксе-Ньюпоре IV» Петр Николаевич Нестеров выполнит свою знаменитую «мертвую петлю».
Конечно, Уточкин был абсолютно уверен в том, что его имя, которое продолжало греметь в России, сослужит ему добрую службу на новой ниве его деятельности, что оно принесет ему еще большую славу и, как следствие, большие деньги.
И начало этого пути было воистину успешным.
Сергей Уточкин замечал: «Авиация дала мне триста восемьдесят тысяч рублей валовой прибыли. Я совершил полтораста полетов в семидесяти городах России, не отменив ни одного».
Вообще следует заметить, что пилотирование с пассажиром за деньги было в то время весьма распространенным и прибыльным аттракционом. Так в небе оказались весьма известные персонажи начала ХХ века — политики, актеры, писатели, многие из которых впоследствии связали с авиацией свою судьбу. Например, одна из первых русских пилотов, актриса Любовь Александровна Голанчикова.
Интересные воспоминания о своем первом полете с Иваном Михайловичем Заикиным (легендарным борцом, авиатором) оставил Александр Иванович Куприн.
Читаем в его статье «Мой полет»:
«Очень жаль, что меня о моем полете расспрашивало несколько сот человек, и мне скучно повторять это снова. Конечно, в крушении аэроплана господ Пташниковых и в том, что мой бедный друг Заикин должен был опять возвратиться к борьбе, виноват только я.
Год тому назад, во время полетов Катанео, Уточкина и других, Заикин зажегся мыслью, чтобы летать. В это время мы вместе с ним были на аэродроме. Со свойственной этим упрямым волжанам внезапной решительностью он сказал:
— Я тоже буду летать!
Дернул меня черт сказать:
— Иван Михайлов, беру с вас слово, что первый, кого вы поднимете из пассажиров, буду я!
И вот почти ровно через год, в очень ненастную, переменчивую одесскую погоду, Заикин делает два великолепных круга, потом еще три с половиною, достигая высоты около пятисот метров. Затем он берет с собой пассажиром молодого Навроцкого, сына издателя „Одесского листка“, и делает с ним законченный круг, опускаясь в том же месте, где он начал полет. Несмотря на то, что на аэродроме почти что не было публики платной, однако из-за заборов все-таки глазело несколько десятков тысяч народа, Заикину устроили необыкновенно бурную и, несомненно, дружественную овацию.
Как раз он проходил мимо трибуны и раскланивался с публикой, улыбаясь и благодаря ее приветственными, несколько цирковыми жестами. В это время, бог знает почему, я поднял руку кверху и помахал кистью руки. Заметив это, Заикин наивно и добродушно размял толпу, подошел ко мне и сказал:
— Ну что ж, Лексантра Иваныч, полетим?
Было очень холодно, и дул норд-вест. Для облегчения веса мне пришлось снять пальто и заменить его газетной бумагой, вроде манишки. Молодой Навроцкий, только что отлетавший, любезно предложил мне свою меховую шапку с наушниками. Кто-то пришпилил мне английскими булавками газетную манишку к жилету, кто-то завязал мне под подбородком наушники шапки, и мы пошли к аэроплану.
Садиться было довольно трудно. Нужно было не зацепить ногами за проволоки и не наступить на какие-то деревяшки. Механик указал мне маленький железный упор, в который я должен был упираться левой ногой. Правая нога моя должна была быть свободной. Таким образом, Заикин, сидевший впереди и немного ниже меня на таком же детском креслице, как и я, был обнят мною ногами. Правую ногу мою свела вдруг судорога от неудобного положения. Я пробовал об этом сказать, но это уже было невозможным, потому что пустили в ход пропеллер. Тогда я изо всей силы прижал икру ноги к какой-то вертикальной стойке и болью заставил судорогу прекратиться. Всякие разговоры и протесты были бы бесполезны, потому что ни крик, ни выстрел из пистолета не были бы слышны моему авиатору, которому я так легкомысленно вверил мою жизнь. Затем ощущение быстрого движения по земле — и страх!
Я чувствую, как аппарат, точно живой, поднимается на несколько метров над землей и опять падает на землю, и катится по ней, и опять подымается. Эти секунды были самые неприятные в моем случайном путешествии по воздуху. Наконец, Заикин, точно насилуя свою машину, заставляет ее подняться сразу вверх.
Встречный воздух подымает нас, точно систему игрушечного змея. Мне кажется, что мы не двигаемся, а под нами бегут назад трибуны, каменные стены, зеленеющие поля, деревья, фабричные трубы.
Гляжу вниз — все кажется таким смешным и маленьким, точно в сказке. Страх уже пропал. Сознательно говорю, что помню, как мы повернули налево и еще и еще налево. Но тут-то вот и случилась наша трагическая катастрофа. Встречный ветер был раньше нам другом и помощником, но когда мы повернулись к нему спиной, то сказались наши, то есть мои и пилота, тринадцать пудов веса плюс пропеллер, плюс мотор „Гном“ в пятьдесят сил, плюс ветер, гнавший нас в спину. Сначала я видел Заикина немножко ниже своей головы. Вдруг я увидел его голову почти у своих колен. Ни у меня, ни у него (как я потом узнал) не было ни на одну секунду ощущения страха — страх был раньше. С каким-то странным равнодушным любопытством я видел, что нас несет на еврейское кладбище, где было на тесном пространстве тысяч до трех народа.
Только впоследствии я узнал, что Заикин в эту критическую секунду сохранил полное хладнокровие. Он успел рассчитать, что лучше пожертвовать аэропланом и двумя людьми, чем произвести панику и, может быть, стать виновником нескольких человеческих жизней. Он очень круто повернул налево… И затем я услышал только треск и увидел, как мой пилот упал на землю.
Я очень крепко держался за вертикальные деревянные столбы, но и меня быстро вышибло с сиденья, и я лег рядом с Заикиным.
Я скорее его поднялся на ноги и спросил:
— Что ты, старик? жив?!
Вероятно, он был без сознания секунды три-четыре, потому что не сразу ответил на мой вопрос, но первые его слова были:
— Мотор цел?..
Как это ни странно, но я утверждаю, что во время падения не было ни у него, ни у меня ни одного момента страха. Все это происходило будто в сказке, было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие.
Повторяю, что страх был только тогда, когда мы с трудом отдирались от земли. Сидя потом в буфете за чаем, Заикин плакал. Я старался его утешить, как мог, потому что все-таки я был виноват в этом несчастии. В тот же вечер решилась его судьба. Братья Пташниковы, миллионеры, хотевшие эксплуатировать удивительную дерзость этого безграмотного, но отважного, умного и горячего человека, перевели исковерканный „Фарман“ в гараж и запечатали его казенными печатями, и Заикин не мог войти в этот сарай, хотя бы для того, чтобы поглядеть хоть издали на свое детище. Все это дело прошлое. Заикин опять борется в Симферополе и часто пишет мне совершенно безграмотные, но необыкновенно нежные письма и подписывается: „Твой серенький Иван“.
Несмотря на то, что я своим нечаянным первым жестом перевернул его карьеру, он совсем не питает ко мне злобы, но зато и я твердо уверен в том, что через год, через два он непременно полетит на собственном аппарате. И не в угоду зевающей публике, а на серьезных авиационных конкурсах, и я уверен, что он сделает себе, несмотря на его отчаянность, бессмертное имя. Что касается меня — я больше на аэроплане не полечу!..»
Однако со временем выяснилось, что выступать в качестве приглашенной звезды и продвигать свои идеи в пилотировании и самолетостроении — это разные вещи. Последнее требует постоянной и напряженной работы, привлечения оригинальных умов, сил и финансов, а появление новых ярких имен в русской авиации (И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, Х. Н. Славороссов, П. Н. Нестеров, Б. И. Россинский) говорило о том, что на этом рынке разгорается жесткая конкурентная борьба.
И тогда со всей очевидностью стало ясно, что эмоциональный, порывистый, непредсказуемый любимец публики Сергей Исаевич Уточкин не готов к этому сражению в воздухе (да и на земле тоже), а вернее сказать, что он его уже проиграл.
Глава десятая
Никто моим словам не внемлет… я один.
День гаснет… красными рисуясь полосами,
На запад уклонились тучи, и камин
Трещит передо мной. — Я полон весь мечтами,
О будущем… и дни мои толпой
Однообразною проходят предо мной,
И тщетно я ищу смущенными очами
Меж них хоть день один, отмеченный судьбой!
Из донесения объединенного комитета по организации первого авиаперелета по маршруту Санкт-Петербург — Москва:
«Перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелета, Санкт-Петербург — Новгород — Тверь — Москва, добавили 5-й этап — Валдай. Наметили ряд наблюдательных пунктов: в Тосно, Чудово, Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут построены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов. На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов».
По понятным причинам большое значение мероприятию придавало именно военное ведомство, поэтому курировать перелет было поручено начальнику Офицерской воздухоплавательной школы генералу А. М. Кованько (в свое время он организовывал полет на воздушном шаре Д. И. Менделеева) и подполковнику, авиаконструктору и воздухоплавателю С. А. Ульянину.
Более того, значительную часть финансирования перелета взяло на себя именно Военное министерство, учредив при этом три премии «за конструкцию летательных аппаратов, выстроенных в России».
Стараниями военного министра, генерала от кавалерии Владимира Александровича Сухомлинова вопрос был вынесен на заседание Государственной думы, на котором Владимир Александрович выразил надежду на то, что русские авиаторы получат также государственную поддержку, в частности, он заметил, что «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов…», встречают финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств», а «…привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том случае, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов».