Впрочем, во время подготовки перелета не обошлось и без курьезов.
Пилот-испытатель, граф Михал Сципио дель Кампо (Михаил Раддиевич де Кампо Сципио) в целях пропаганды воздухоплавания среди населения совершил полет на своем аэроплане над Кремлем и Театральной площадью в Москве, за что получил строгий выговор, а также был оштрафован на 100 рублей.
Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» язвительно подмечал по этому поводу: «Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов».
После довольно продолжительных дебатов оргкомитет огласил условия перелета:
1. В перелете могут участвовать только русские авиаторы. Понятно, что это условие вызвало наибольшее неприятие среди частных инвесторов, предполагавших привлечь к мероприятию иностранных звезд авиации.
2. Перелет совершается только при дневном освещении — с 4 часов утра до 8 часов вечера.
3. В перелете принимают участие 19 летчиков:
Александр Александрович Агафонов,
Александр Алексеевич Васильев,
Николай Дмитриевич Костин,
Сергей Исаевич Уточкин,
Михаил Раддиевич де Кампо Сципио,
Борис Семенович Масленников,
Владимир Викторович Слюсаренко,
Георгий Викторович Янковский,
Максимилиан Германович Лерхе (фон Лерке),
Александр Николаевич Эристов,
Александр Николаевич Срединский,
Михаил Никифорович Ефимов.
Позже от участия в перелете в силу разных причин отказались А. Н. Срединский, М. Н. Ефимов и А. Н. Эристов.
Некоторые пилоты заявились с пассажирами.
В частности, А. А. Агафонов с пилотом-механиком Ф. Ф. Колчиным, а В. В. Слюсаренко с авиатриссой Л. В. Зверевой, в ходе испытания которую заменил пилот-стажер К. Н. Шиманский.
Старт был дан 10 июля в три часа утра с Комендантского аэродрома.
Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, но из-за непредвиденных задержек порядок вылета постоянно менялся, что сразу повлекло за собой неразбериху, а это не могло не сказаться на поведении авиаторов, многие из которых и без того выказывали крайнее беспокойство от предстоящего испытания.
Согласно полетному заданию, разработанному Сергеем Алексеевичем Ульяниным, пилоты должны были лететь до Московского шоссе не над городом, а над побережьем залива.
В то раннее утро погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Вдоль береговой линии висел предрассветный туман, но как только развиднелось, установилось полное безветрие, столь благоприятное для участников перелета.
С первых минут соревнования стало ясно, что авиаторы (вне зависимости от опыта, стажа и типа машины, на которой они выступали) столкнулись с проблемой, с которой раньше им иметь дело не приходилось, а именно — с проблемой навигации, ориентирования и прокладывания маршрута от одного аэродрома к другому над незнакомой им местностью.
Так, вскоре после взлета Михаил Раддиевич де Кампо Сципио, войдя в низкую облачность, пролетел поворот на Московское шоссе и в течение часа двигался в ошибочном направлении на Царское Село (кстати, с этой же проблемой до недавнего времени сталкивались и автомобилисты: не доезжая до поворота на Москву, уходили на Царскосельское шоссе).
Ошибка навигации выяснилась уже в Оредеже, где моноплан «Morane-Borel-Saulnier A» приземлился из-за течи бензобака. После ремонта Михаил Раддиевич был вынужден вернуться в Петербург на Комендантский аэродром, откуда принял старт заново.
Его блуждания, увы, продолжились и на участке Новгород — Крестцы, где двигатель аэроплана заглох окончательно, и Сципио де Кампо был вынужден сойти с дистанции.
Неготовность техники (моторов в первую очередь) к столь длительным нагрузкам на предельных режимах стала еще одним камнем преткновения на пути из Петербурга в Москву по воздуху.
К сожалению, за эту неготовность некоторым пилотам пришлось заплатить страшную цену.
Пройдя деревню Московская Славянка, что находилась на Царскосельском шоссе, аэроплан «Фарман IV», управляемый пилотом Владимиром Слюсаренко, начал резко терять высоту и заваливаться на левую сторону. Местные жители, ставшие свидетелями этого происшествия, позже сообщили, что самолет, видимо попав в порыв бокового ветра, перевернулся и камнем рухнул на землю.
Пилот Слюсаренко получил перелом ноги и множественные ушибы, а пилот-стажер Константин Шиманский погиб.
По рассказам Владимира Викторовича Слюсаренко, причиной аварии стал мотор, который давал перебои еще на старте из-за засорившегося бензопровода, а затем и вообще заглох.
«Шиманский сильно нервничал, — вспоминал Слюсаренко, — он внезапно схватился за рычаг управления, а потом обхватил меня руками за шею».
Это были последние минуты экипажа…
Авиаторов доставили в Царскосельский дворцовый госпиталь.
Там же, на Казанском кладбище, тело Константина Шиманского было предано земле.
Аварию под Тверью потерпел и самолет Николая Дмитриевича Костина. Пилот остался жив, но от дальнейшего участия в состязании ему пришлось отказаться.
По воспоминаниям Александра Алексеевича Васильева, подготовка перелета обещала желать лучшего.
Только у трех авиаторов — Уточкина, Лерхе и Янковского — аппараты были готовы полностью. У остальных летчиков степень готовности вызывала нарекания, вплоть до неявки на летное поле самих авиаторов.
Конечно, Сергей Исаевич более остальных обращал на себя внимание.
На старт перелета Санкт-Петербург — Москва он вышел на моноплане «Bleriot XI» с двигателем «Gnome» (50 л. с.).
В отличие от пилотов и механиков, собравшихся на Комендантском аэродроме, волнения он не чувствовал совершенно, скорее — радостное возбуждение, которое едва мог сдержать.
Здоровался с друзьями.
Интересовался техникой.
Примеривался.
Восхищался.
Но потом, впрочем, совершенно сосредоточился на своей машине, потому как находил ее живым существом, с которым в такую ответственную минуту надо быть рядом, быть предельно внимательным и чутким.
Это было тем более удивительно, что предстоящий полет на «Bleriot XI» являлся для Уточкина первым.
По свидетельству пилотов того времени, «Блерио» являлся, безусловно, лучшим аппаратом для дальних перелетов, но при этом он требовал досконального знания всех особенностей его пилотирования, режимов работы мотора, а также пределов, выходить за которые было смертельно опасно.
Михаил Никифорович Ефимов, отказавшийся от участия в перелете, замечал, что на старт вышли по преимуществу новички, не готовые к полету, но мечтающие вписать свое имя в историю русской авиации.
Возможности же Уточкина он оценивал невысоко, скорее видел в его поведении самоуверенность и браваду, более ставя на Александра Васильева.
Время показало, что он оказался прав…
Меж тем в ангарах уже начался прогрев двигателей самолетов.
В предрассветном тумане все происходящее казалось каким-то сном, фантасмагорией — фигуры людей, аэропланы, стоящие на летном поле, плывущие огни прожекторов.
Первым на старт выкатили Уточкина.
Всем своим видом он выказывал полное спокойствие.
Перед взлетом Сергей Исаевич помахал пилотам и техникам рукой:
— Еду чай пить в Москву! До скорого свидания!
Ему махали в ответ, улыбались, желали хорошего полета.
Затем «Bleriot XI» начал разгон по летному полю, оторвался от земли и почти сразу пропал в обрывках тумана, который по мере набора высоты и усиления ветра исчез, открыв перед глазами пилота уходящее за горизонт пространство, которое ему предстояло преодолеть.
Гул работающего мотора еще какое-то время висел над Комендантским аэродромом, но потом растворился в монотонном гудении стоящих на земле и готовых к старту машин.
Когда вышел на высоту до семисот с лишним метров и встал в режим крейсерской скорости, то почувствовал, как аппарат словно бы утвердился на невидимых рельсах и величаво покатился вперед, навстречу бешено несущемуся воздушному потоку.
Имел при этом возможность прятаться за самодельный козырек, притороченный к расчалкам центроплана, а еще посматривать вниз под крылья, где в утреннем сумраке словно пойманная огромной сетью двигалась назад земля со своими полями и дорогами, поселками и лесами, оврагами и озерами, в которых отражалось небо.
Именно так сети с шаланд на себе и тащили рыбаки в Одесском порту.
Здесь всегда пахло рыбой, водорослями, сухостоем, что шелестел на горячем ветру, гнилыми бревнами пирса, в которых прятались крабы. Их можно было ловить, беря большим и средним пальцами за края панциря, чтобы не быть изуродованным клешнями, которые напоминали скрипучие, вымазанные в машинном масле ножницы по металлу.
Хотя бывали, конечно, случаи, когда крабу удавалось схватить неумелого ловца за палец и прикусить его до крови.
Впрочем, Сережа не чувствовал боли ни когда падал с мельницы на землю, ни когда его кусал краб и повисал на руке, извиваясь, ни когда разбивался на велосипеде.
Когда миновал Чудово, то в районе Спасской Полисти снизил высоту полета до 300 метров, чтобы разглядеть мрачные, красного кирпича сооружения бывших Аракчеевских казарм, в которых, по преданию, отбывал службу гусар Гродненского полка Михаил Лермонтов.
Сразу и вспомнилось:
По небу полуночи ангел летел
И тихую песню он пел,
И месяц, и звезды, и тучи толпой
Внимали той песне святой.
А ведь тогда в печке сгорела и книга его стихов.
Просто Исайя Кузьмич не любил Лермонтова за то, что он написал поэму «Демон».
— Туда ему и дорога, — приговаривал и захлопывал чугунную заслонку топки.
А Сережа, едва сдерживая слезы, повторял про себя:
Он душу младую в объятиях нес
Для мира печали и слез.
И звук его песни в душе молодой
Остался — без слов, но живой.
И долго на свете томилась она,
Желанием чудным полна,
И звуков небес заменить не могли