— Ну, что? В… вот стрелок, нечего сказать, в корову не попадешь! Од… ну бутылку только пробил. А ну! Раз, два, три! Пли!
Бац, бац, бац, бац!..
— Эх, ты! Из семи выстрелов одну бутылку разбил… Сап… пожник! А теперь довольно, едем в Одессу, нечего там. Садись!»
Инцидент был исчерпан.
Участники гонки только и говорили, что о героическом поступке Уточкина. Многие хотели его поблагодарить лично.
Вполне возможно, что Артур Антонович оказался в числе новых знакомых Сергея Исаевича.
Увлечение авиацией было второй, если тут вообще уместна последовательность, страстью Артура Анатры, причем весьма прибыльной и продуктивной.
В 1908 году он становится учредителем Одесского аэроклуба (ОАК), а с 1910 по 1918 год занимает должность его президента, сменив на этом посту барона, генерала от кавалерии, географа-естествоиспытателя, действительного члена Русского географического общества Александра Васильевича Каульбарса.
О бароне Каульбарсе уже шла речь в этой книге как об одном из организаторов перелета Санкт-Петербург — Москва.
Александр Васильевич был, вне всякого сомнения, личностью неординарной и, как следствие, вызывавшей неоднозначное к себе отношение.
С одной стороны, командующий 3-й Маньчжурской армией во время Русско-японской войны, на которого была возложена ответственность за Мукденскую катастрофу, ярый монархист принимал участие в подавлении так называемого «боксерского восстания» в Китае и русской революции 1905–1907 годов. Занимая в 1907–1908 годах пост командующего Одесским военным округом, барон Каульбарс оставил о себе в Одессе не самую добрую память.
Сергей Юльевич Витте вспоминал:
«По мере развития затхлой, черносотенной атмосферы в городе Одессе, когда всякая нормальная жизнь была парализована, между черносотенцами, как это имеет место в других городах, начался раздор, так как они не всегда могут поделить добычу своей обскурантной деятельности… Толмачев (Иван Николаевич Толмачев, генерал-лейтенант, одесский градоначальник) не мог ужиться с генералом Каульбарсом, командующим войсками, хотя генерал Каульбарс, уж он ли не был черносотенцем: он был даже, можно сказать, главою черносотенцев… Когда был уволен генерал Каульбарс с поста командующего Одесским Военным Округом, я, признаться, сказал, что ему это поделом.
Каульбарс, будучи временным генерал-губернатором, утвердил приговор о расстрелянии двух молодых евреев, одного 19-ти лет, а другого 17-ти. Мать этих евреев пришла к моей сестре, живущей в Одессе, прося помощи, причем все время плакала, что убиты два ее сына, которые ровно ни в чем не виноваты и даже не были в том месте, где было совершено какое-то действие, за которое они были расстреляны. Моя сестра не могла поверить этому рассказу старой еврейки. Она отправилась к Каульбарсу и спросила его: правильно это или нет? На что Каульбарс ответил, что, да, София Юльевна, то совершенно правильно, но успокойтесь, я уже нашел действительно виновных, и они уже расстреляны. А когда моя сестра заметила: барон, как вы можете относиться к человеческой жизни так, как вы отнеслись, — то на это Каульбарс сказал моей сестре: а вы знаете, ведь в этом виноват ваш брат. Почему мой брат? А потому что, когда он был председателем совета, то тогда я ему предложил, чтобы совсем уничтожены были военные суды и чтобы было предоставлено право казнить прямо генерал-губернатору, тогда бы я сам все дело разобрал и, наверное, не казнил бы этих двух евреев, так как сразу нашел бы, что они не виноваты, а так как дело разбиралось военным судом, то военный суд меня подвел, и я утвердил его приговор».
Но, с другой стороны, Александр Васильевич был автором монографий «Материалы по географии Тянь-Шаня», «Низовья Амударьи», «Древнейшие русла Амударьи», безоговорочно принятых в научной среде. Именно его стараниями весной 1911 года военный совет при военном министре одобрил проект Положения об авиационной службе, а также был сформирован штат авиаотряда воздухоплавательной роты. Впоследствии это решение было проведено через Совет министров и Государственную думу.
Барону Каульбарсу было за шестьдесят, когда он впервые сел за штурвал аэроплана, что произвело на его подчиненных, а также на многих государственных сановников, от которых зависело продвижение авиационного дела в России, неизгладимое впечатление.
Именно Александр Васильевич основал в 1907 году Одесский авиационный клуб, поддержал пилота и авиаконструктора Василия Николаевича Хиони в организации летной школы, предпринимателя Артура Антоновича Анатру в создании завода, выпускавшего лицензионные «Фарманы» и «Ньюпоры», а также российский аэроплан «Анатра» тип «Д», покровительствовал Сергею Уточкину.
И наконец, благодаря стараниям барона Каульбарса состоялись Южный съезд воздухоплавателей России и знаменитый перелет Санкт-Петербург — Москва, вызвавший, впрочем, достаточно нареканий со стороны авиаторов. Также известно, что с началом Первой мировой войны Александр Васильевич Каульбарс был назначен главнокомандующим Военно-воздушным флотом России и принял на себя руководство всеми авиационными силами фронта.
И вот именно этого человека в 1910 году на посту президента Одесского аэроклуба сменил Артур Анатра.
На тот момент перечень социальных регалий Артура Антоновича не мог не впечатлять: гласный городской думы, член Общества содействия академической жизни Императорского Новороссийского университета, почетный мировой судья, управляющий Сибирским торговым банком, член 2-го Одесского общества взаимного кредита, председатель Новороссийского общества почтово-голубиного спорта, член совета Городского попечительства детских приютов.
И, как уже было сказано выше, президент Одесского аэроклуба.
По сути, именно Артур Анатра был единственным человеком в городе, который реально руководил одесской авиацией, а впоследствии и местным самолетостроением.
Известно, что на свои средства он приобрел для ОАК два аэроплана «Блерио», а поднявшись в воздух вместе с пилотом Михаилом Ефимовым с поля Одесского ипподрома, произнес свои знаменитые слова: «Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство — гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись туда, куда хотел авиатор».
Знакомство Уточкина с Артуром Антоновичем, начавшееся при более чем экстраординарных обстоятельствах, безусловно, получило свое развитие уже в стенах Одесского аэроклуба в 1908 году, еще в бытность президентства в ОАК барона Каульбарса, но какие-либо подробности их общения на новом поприще нам, увы, неизвестны.
Известно лишь, что через два года в ходе судебного разбирательства между авиатором Михаилом Никифоровичем Ефимовым и банкиром Иваном Спиридоновичем Ксидиасом сторону последнего займет Артур Анатра, а Сергей Исаевич Уточкин будет в этом споре не сторонним наблюдателем.
Он, как мы помним, отказался от договора с Ксидиасом, а Ефимов подписал этот «договор о сотрудничестве», неизбежно став его заложником. Желание быть летчиком-профессионалом и учиться у самого Анри Фармана в Мурмелон-ле-Гран оказалось выше сомнений, страхов, кабальных условий и вероятных судебных последствий в случае расторжения договора.
В результате все самые худшие предположения Михаила Никифоровича воплотились в жизнь.
По возвращении на родину Ефимов попросил пересмотреть контракт, на что Ксидиас ответил категорическим отказом, пригрозив судебным разбирательством и колоссальным денежным штрафом. Произошло то, о чем Ефимова предупреждал Уточкин, — он стал заложником финансовых интересов Ксидиаса и потерял свободу.
После долгих переговоров 16 февраля 1910 года между пилотом и банкиром, посредником в которых и стал Артур Анатра, наконец было достигнуто мировое соглашение, о чем сообщила газета «Одесский листок».
Однако существует версия, согласно которой Михаил Ефимов все-таки выплатил неустойку Ксидиасу из тех денег, которые ему одолжил Анри Фарман, узнав о том, в какой ситуации оказался его лучший ученик.
Можно утверждать, что взаимоотношения между Анатрой и Уточкиным носили ровный и деловой характер, они не были близкими друзьями — крупнейший авиационный функционер своего времени и эксцентричный пилот — разные темпераменты, разные судьбы, разные цели в жизни, «ничего личного, только бизнес», говоря современным языком.
А бизнес Артура Антоновича развивался следующим образом.
В 1909–1910 годах на западной окраине Одессы на Канатной улице, что близ «Сабанских казарм», начинают действовать мастерские аэроклуба, созданные на базе мастерских Одесского морского батальона (не без участия барона Каульбарса, надо думать). Офицеры морбата и военные инженеры становятся, по сути, первыми разработчиками серийных аэропланов в России.
Деятельность мастерских развивается по двум направлениям — копирование известных французских аэропланов, а также производство самолетов собственной оригинальной конструкции.
К лету 1913 года Анатра окончательно определился с приоритетами на своем производстве, делая основную ставку на изготовление лицензионных машин — «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран», как наиболее коммерчески успешных, востребованных и стабильно продаваемых на рынке.
Но при этом, зарабатывая на конвейерной сборке классических образцов того времени, Артур Антонович вместе с отечественными конструкторами и пилотами начинает разрабатывать собственно русские аэропланы.
Так, на рубеже 1913–1914 годов на «Заводе аэропланов Анатра» было создано конструкторское бюро, куда были приглашены инженеры-конструкторы В. Хиони (создатель одного из первых русских оригинальных самолетов «Хиони № 1», а уже в советское время автор легендарного У-8 «Конек-Горбунок»), В. Иванов, А. Кам, А. Михалькевич, Г. Макеев.
Первой разработкой бюро стало переоснащение германского «легкого кавалерийского самолета» Р 20.
Окончательному варианту изделия было присвоено обозначение «Анатра» тип «Д» («Анаде»).