воздухоплавательный батальон;
опытная станция;
испытательная станция;
центральный склад воздухоплавательного имущества;
временный авиационный отдел (с 19 июля 1914 года — Гатчинская военно-авиационная школа);
Гатчинский аэродром.
Военный статус учебного заведения был также подтвержден приказом по Офицерской воздухоплавательной школе генерал-лейтенанта А. М. Кованько от 1 апреля 1911 года. Согласно приказу на аэродроме, приписанном к школе, ежедневно назначался дежурный наряд в составе дежурного по аэродрому (офицер), дежурного по команде нижних чинов и ночных сторожей по охране ангаров с аэропланами. Кроме них на время полетов назначался дежурный врач, был введен обязательный предполетный медицинский осмотр летчиков и разработаны «Медицинские меры предосторожности перед и во время полетов на аэропланах». Для ежедневного наблюдения за направлением и скоростью ветра был создан метеопост с использованием аэростатов.
Первый в России пункт аэрологических исследований (применительно к нуждам авиации в том числе) был устроен именно на базе ОВШ изобретателем генерал-майором Михаилом Михайловичем Поморцевым.
Войдя еще в 1880 году в воздухоплавательный отдел Русского технического общества, Михаил Михайлович уделял первоочередное внимание именно теоретической подготовке летного состава, а научные изыскания Поморцева в области картографии, химии и метеорологии получили самую высокую оценку Дмитрия Ивановича Менделеева.
Так, в своей книге «Научные результаты 40 воздушных путешествий, совершенных в России» М. М. Поморцев впервые определил вертикальные градиенты основных метеовеличин — температура, влажность, ветер. Более того, он попытался получить значения градиентов для разных состояний атмосферы, введя в научный обиход особенности распределения атмосферного давления.
Исследования физики летательных аппаратов тяжелее воздуха, также проводимые Поморцевым, обратили в свою очередь на себя внимание самого Николая Егоровича Жуковского.
В частности, анализируя эволюцию движения по воздуху воздушных шаров, аэростатов и аэропланов (от коробчатого ромбического змея Харграва к биплану, от летательного аппарата Лилиенталя к моноплану), ученый пришел к выводу, что «на управляемый аэростат скорее можно смотреть как на средство для лучшего пользования воздушным течением, а не для вполне свободного перемещения по воздуху». В этом смысле, утверждал исследователь, оптимальное планирование достигается лишь с учетом аэродинамики крыла, при этом даже возможно изменение геометрии крыла в полете.
Показательно, что на занятиях с курсантами ОВШ Михаил Михайлович запускал воздушные шары и воздушных змеев для поднятия метеорологических приборов в воздух (впоследствии такое устройство получит название метеорологического зонда), чтобы на практике пояснить своим питомцам свои же теоретические выкладки касательно планирования, перемещения внутри вертикальных и горизонтальных потоков воздуха, а также зависимости пилотирования от метеорологических условий.
К 1910 году стараниями А. М. Кованько в ОВШ собрались ведущие теоретики и практики управления аэропланами того времени.
Среди инструкторов-преподавателей Офицерской воздухоплавательной школы были:
Георгий Георгиевич Горшков (1881–1919);
Лев Макарович Мациевич (1877–1910);
Михаил Никифорович Ефимов (1881–1919);
Григорий Викторович Пиотровский (1881–1935);
Евгений Владимирович Руднев (1886–1945);
Сергей Алексеевич Ульянин (1871–1921);
Николай Евграфович Попов (1878–1929);
Иван Львович Когутов (1883–1963).
Выпускник школы Николай Николаевич Данилевский, георгиевский кавалер, наставник двух Героев Советского Союза — Михаила Водопьянова и Маврикия Слепнева, вспоминал:
«Весной 1911 года я начал учиться летать. Учителями были все понемногу — и С. А. Ульянин и Г. Г. Горшков и Е. В. Руднев.
Сделав 12 учебных полетов продолжительностью 3–5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно, и мои учителя решили меня выпустить.
„Сначала порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави бог поднимать хвост“, — вот первое задание, которое я получил. Порулил. „Теперь порулите быстрее и с поднятым хвостом“. Порулил. „Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров“.
Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве можно летать сразу с такой „огромной“ скоростью, какой обладал „Фарман-4“). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и… о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.
„Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем наполовину высоты деревьев“. Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание — сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: „Только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто“. Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком».
Список выпускников ОВШ украшают также имена Петра Николаевича Нестерова (1887–1914), Алексея Васильевича Панкратьева (1888–1923), Бронислава Витольдовича Матыевича-Мацеевича (1882–1911), Михаила Сергеевича Бабушкина (1893–1938), Александра Николаевича Вегенера (1882–1927), Яна Иосифовича Нагурского (1888–1976), Александра Александровича Казакова (1889–1919).
В 1912 году ОВШ открыла в Гатчине свой постоянный авиационный отдел, где наряду с подготовкой к службе в воздухоплавательных ротах офицеров был также сформирован солдатский военно-авиационный класс.
В учебную программу класса входили следующие дисциплины:
Закон Божий;
русский язык;
арифметика;
практическая геометрия;
физика;
метеорология;
авиация;
моторное дело.
Наряду с общим и специальным курсом большое внимание уделялось теоретическим дисциплинам, таким как:
«Тактика и применение аэропланов в военном деле»;
«Развитие техники авиации»;
«Теоретические сведения по авиации»;
«Материальная часть и служба аэропланов»;
«Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, авиационный)»;
«Автомобили»;
«Материаловедение и сопротивление материалов»;
«Радиотелеграфия»;
«Метеорология»;
«Фотография».
Таким образом, можно утверждать, что к началу 10-х годов ХХ столетия воздухоплавание, конструирование самолетов и пилотирование аппаратов тяжелее воздуха превратилось в России в целую научно-производственную отрасль, востребованность которой в преддверии Первой мировой войны была очевидна и на уровне государственного финансирования, и на уровне частного самолетостроения.
Параллельно с Офицерской воздухоплавательной школой в Петербурге открываются летные учебные заведения в Севастополе и Одессе.
В частности, в июле 1910 года в Одессе начали свою деятельность первые военно-авиационные классы, которые через год были преобразованы в школу Одесского аэроклуба, среди инструкторов которой были В. Н. Хиони и А. К. Михалкевич.
В 1912 году Артур Антонович Анатра приобрел для авиашколы землю площадью 6163 квадратных метра на Стрельбищенском поле, где вскоре было возведено четыре огромных ангара, здание для членов ОАК и учеников школы, вышка высотой 17 метров и здание для служащих при школе.
С началом Первой мировой войны школа была передана военному ведомству, и к 1916 году в ней насчитывалось свыше 150 курсантов, обучаемых на трех отделениях под руководством главного инструктора В. Н. Хиони, инструктора К. Л. Маковецкого и пилота-авиатора капитана Г. М. Грекова.
Интересные воспоминания о работе в Одесской воздухоплавательной школе оставил ее преподаватель, пилот-авиатор Императорского Всероссийского аэроклуба Павлин Аркадьевич Кузнецов.
Теоретические и мемориальные записки были собраны им в книгу «Обучение летанию на аэроплане».
В частности, П. А. Кузнецов пишет:
«В первые дни обучения авиатор рельефно напоминает собою птенца, выпавшего из гнезда и обучающегося летать: вспорхнет на минуту и сейчас же почувствует непреодолимую силу притяжения земли… Но, подождите, хоть и обломает он сначала крылышки, изобьется в кровь, а все же близок тот час, когда будет свободно и легко парить в пространстве… Сложилось убеждение, что гораздо скорее обучаются полетам те, кто управляет автомобилем, мотоциклеткой и т. д. Но, по моему мнению, это всецело влияет лишь на быстроту обучения (пользование соответствующими органами аппарата, умение не теряться при большой скорости), но и тем, кто никогда не ездил на автомобиле или велосипеде, также не трудно научиться летать. Если вы настолько интересуетесь авиатикой, что думаете принять в ней активное участие, то первый вопрос, который вы должны задать себе, это: „боюсь ли я высоты?“».
Среди пионеров русского воздухоплавания, чье имя, как мы видим, отсутствовало в списке преподавателей и курсантов ОВШ, а также Одесской и Севастопольской авиашкол, просто потому, что он нигде не учился профессии авиатора, был один, который на вопрос, заданный Павлином Аркадьевичем, отвечал, не раздумывая — «нет!». Более того, именно небо он находил тем местом, где может жить свободно, спокойно и счастливо, потому что он принадлежал к партии «голубого неба и чистого воздуха».
Конечно, он поддерживал контакты с коллегами-авиаторами, был дружен со многими из них, но все-таки стоял как бы особняком, порой пугая профессионалов своим неистовым напором, неоправданным риском и бесшабашной удалью, что иногда стояла на грани с сумасшествием.
Речь, что и понятно, идет о Сергее Исаевиче Уточкине.
Стремительное развитие авиации в 10-х годах ХХ века все более и более выдвигало на первый план именно профессиональных летчиков — инструкторов, летчиков-испытателей, военных пилотов, авиаконструкторов. Авиаторы-шоумены, если угодно (а Сергей Исаевич принадлежал именно к ним), уходили в прошлое.