ежная» система документирования – амбарная книга учета.
Из тех записей в бортовой документации «Курска», которые случайно сохранились после катастрофы АПЛ, трудно, но возможно понять, почему произошла трагедия. Недостающие элементы мозаичной картины событий 10–12 августа 2000 года на «Курске» можно найти при одном условии – честно и правдиво расследовать все, что связано с учебно-боевой деятельностью экипажа подводной лодки и должностных лиц флота, которые имели к этому отношение. Правда – опасное лекарство для ведомственных интересов ВМФ и ВПК. Она, как скальпель хирурга, может излечить больной орган, а может и убить. Я уверен в том, что правда о гибели экипажа «Курска» пойдет на пользу «больному организму» ВМФ и ВПК России. Итак, вот как это было.
В вахтенной документации подводной лодки, которая была найдена на борту затонувшей АПЛ «Курск», имеется собственноручная запись командира боевой минно-торпедной части следующего содержания: «11 августа 2000 года 15 часов 50 минут. Произвели замер давления (роста) в резервуаре окислителя за 12 часов. Давление возросло до 1 кг/см². Произвели подбивку ВВД (воздух высокого давления. – Авт.) в воздушный резервуар до 200 кг/см²». Подводнику-специалисту эта короткая запись говорит о многом. Во-первых, эта информация относится к перекисной практической торпеде 65–76ПВ. Во-вторых, состояние окислителя этой торпеды длительное время, с 3 по 11 августа 2000 года, было в норме и не вызывало у личного состава каких-либо опасений. В-третьих, в перекисной практической торпеде через неплотности воздушной магистрали имелись микропротечки воздуха высокого давления. Это не является аварийной ситуацией. В торпедах (боевых и практических) пополнение воздуха высокого давления является обычной технологической операцией. Как автомобилисты перед рейсом проверяют давление в колесах автомобиля, так торпедисты перед стрельбой проверяют давление ВВД в воздушном резервуаре торпеды. При необходимости воздух в торпеде пополняют. Делается это просто. В горловину торпеды вставляется специальная колонка, открывается запирающий воздушный клапан, и через корабельную систему технического воздуха в торпеду нагнетается воздух до нужного давления. Эта технологическая операция проводится с разрешения командира подводной лодки. В обнаруженной вахтенной документации не зафиксировано разрешения командира АПЛ на пополнение ВВД. Не зафиксировано также и время открытия-закрытия запирающего воздушного клапана в торпеде 65–76 ПВ. Имеется запись только о том, что происходила такая работа, как набивка воздуха в воздушный резервуар торпеды до требуемого давления.
Пополнение воздуха в торпедах на сильных окислителях требует особой осторожности и специально обезжиренных инструментов и систем. Обезжиривание торпедного инструмента, воздушных шлангов и систем технического воздуха производится ежегодно под наблюдением корабельной комиссии.
Теперь вспомним, что с момента постройки подводной лодки в 1995 году и до 2000 года личный состав перекисные торпеды на АПЛ не эксплуатировал и более трех лет не выполнял стрельбы практическими торпедами. Вспомним и то, что в имеющемся «Акте проверки и обезжиривания трубопроводов технического воздуха» АПЛ «Курск» от 15 декабря 1999 года подписи членов корабельной комиссии и командира подводной лодки фальшивые. Из этого следует абсолютно достоверный вывод о том, что на «Kypcке» длительное время системы технического воздуха не эксплуатировались и не обезжиривались. За это время внутри трубопроводов технического воздуха скопились частицы пыли и органических масел, а в переносные воздушные шланги могли попасть мельчайшие частицы грязи, смазки и ворсинки ветоши. Таким образом, пополнение ВВД 11 августа 2000 года было выполнено неочищенным воздухом, и в воздушный резервуар практической торпеды попала вся грязь из воздушных трубопроводов и шлангов, которая скопилась за долгие годы их бездействия.
В инструкции по обращению с перекисью водорода говорится, что при попадании в нее органических масел, металлической стружки и опилок, медных и свинцовых деталей, грязи, пыли и других предметов начинается бурный процесс разложения перекиси, который сопровождается большим выделением тепла и заканчивается взрывом.
11 августа 2000 года, после пополнения ВВД через грязные трубопроводы и шланги необезжиренный воздух из воздушного резервуара торпеды не мог попасть в резервуар окислителя. При нахождении практической торпеды 65–76ПВ на стеллаже запирающий воздушный клапан на ней закрыт, а на воздушном курковом кране установлены предохранительные устройства. Вот почему «толстая» торпеда вела себя смирно до тех пор, пока не началось ее приготовление к загрузке в торпедный аппарат № 4. Именно после загрузки в торпедный аппарат внутри торпеды началась неконтролируемая реакция разложения перекиси водорода, но не в самом резервуаре окислителя, а в пусковом баллоне окислителя, который сопрягается с резервуаром окислителя. Почему же это произошло?
При приготовлении практической торпеды к загрузке в торпедный аппарат на ней открывается запирающий воздушный клапан и снимается первая ступень предохранения воздушного куркового крана. При открытом воздушном запирающем клапане ВВД подается к воздушному курковому крану. В таком состоянии торпеда загружается в торпедный аппарат. В момент выстрела автоматически снимается вторая ступень предохранения воздушного куркового крана, и воздух высокого давления мгновенно подается на все исполнительные механизмы торпеды и в пусковые баллоны окислителя и горючего. Если на воздушном курковом кране курковый зацеп будет хотя бы чуть-чуть приподнят из-за недостаточной фиксации его устройством предохранения, после открытия воздушного запирающего клапана ВВД начнет поступать в воздушные трубопроводы торпеды и в пусковые баллоны топлива и окислителя. Такое поступление воздуха увидеть визуальным осмотром торпеды невозможно. Можно проверить только положение курка воздушного крана и фиксацию его предохранительным устройством. Перед загрузкой торпеды в торпедный аппарат именно такой контроль и должен осуществить личный состав торпедистов. Заводская инструкция по эксплуатации перекисных торпед на АПЛ 949А проекта в ультимативной форме требует от подводников после открытия воздушного запирающего клапана на торпеде проверить положение курка на воздушном кране и состояние его предохранительного устройства. Только удостоверившись в том, что откидывающийся курок воздушного крана находится в исходном положении, разрешается заряжать торпеду в торпедный аппарат.
Обгорелая папка с эксплуатационными инструкциями для перекисных торпед, которая чудом сохранилась после взрыва на борту АПЛ «Курск», хранила в себе поразительные сведения. Эти инструкции не относились к тем торпедам и торпедным аппаратам, которые были на борту «Курска». Они определяли порядок эксплуатации перекисных торпед и торпедных аппаратов не на АПЛ 949А проекта, к которому принадлежала подводная лодка «Курск», а на атомной подводной лодке другого проекта. Модифицированные торпедные аппараты и перекисные торпеды К-141 «Курск» существенно отличаются от тех, на которые имелись эксплуатационные инструкции. Нетрудно догадаться, откуда на борту АПЛ «Курск» появились эти инструкции. В 1-й флотилии до 1999 года перекисные торпеды на подводных лодках 949А проекта не эксплуатировались, соответственно не были разработаны и корабельные инструкции для этих торпед. Бывший командир минно-торпедной боевой части К-141 «Курск» ранее проходил службу на одной из многоцелевых атомных подводных лодок, в боекомплекте которой имелись перекисные торпеды. При переходе его в экипаж «Курска» он взял с собой часть служебной документации торпедной боевой части многоцелевой АПЛ, в числе которой оказались и инструкции по эксплуатации перекисных торпед. На новом месте службы долгое время эти инструкции не требовались торпедистам. Они нужны были на различных проверках для предъявления проверяющим офицерам вышестоящих штабов в качестве доказательства того, что вся служебная документация минно-торпедной боевой части АПЛ «Курск» в наличии. Внутреннего содержания этих инструкций никто из офицеров многочисленных комиссий не читал. Непригодность этих инструкций должны были выявить офицеры штаба 7-й дивизии при приемке первой курсовой задачи, но этого не произошло. Я уже рассказывал, с какими нарушениями принималась от экипажа первая курсовая задача в декабре 1999 года и в июне 2000 года. При том отношении к профессиональной подготовке подводников-торпедистов, которое было в штабах 7-й дивизии, 1-й флотилии подводных лодок, в минно-торпедном управлении Северного флота и управлениях ВМФ, обнаружить в торпедной боевой части АПЛ «Курск» посторонние инструкции ни один проверяющий офицер не мог.
Наступило 12 августа 2000 года, когда торпедистам «Курска» потребовались эти эксплуатационные инструкции для приготовления перекисной практической торпеды к стрельбе.
Конечно, пользоваться ими подводники не могли. На минуту представим себе, что на авиалайнере Ту-154 экипаж начал бы приготовление самолета к полету по предполетной инструкции авиалайнера Ту-134. Что из этого получилось бы, думаю, объяснять не надо. Подобная ситуация произошла на борту К-141 «Курск» 12 августа при приготовлении торпеды 65–76ПВ к стрельбе.
Подводники приготовили эту торпеду не так, как требовалось по заводской инструкции АПЛ 949А, не так, как было написано в имеющейся технической документации на эту торпеду, а так, как были обучены это делать. Обучения этому типу торпед торпедисты «Курска» практически не проходили, поэтому подготовку к стрельбе торпеды 65–76ПВ они провели, как умели. Самое главное, что в тех инструкциях на перекисные торпеды, которые были в торпедной боевой части, не содержалось категорического предупреждения заводской инструкции АПЛ 949А проекта о проверке положения куркового воздушного крана и устройства его стопорения после открытия запирающего воздушного клапана. Это привело к роковой ошибке торпедистов АПЛ «Курск».