Согласно средневековому праву люди этой профессии делились на две категории. Первая категория занималась проводкой кораблей только в открытом море и на значительные расстояния. Они назывались лоцманами открытого моря. Вторая категория этих специалистов производила заход кораблей в порты и обратный их вывод, либо проводила суда поблизости от побережья. Это были лоцманы прибрежного плавания.
Современное слово «лоцман» пришло к нам из Голландии. Тамошний lootsmann – это опытный рулевой, судоводитель, который хорошо знаком с конкретной акваторией и имеет лицензию, дающую право на обслуживание кораблей и судов. Конечно же, прошлое понятие лоцманства несколько устарело, и сейчас данная служба имеет гораздо более широкие полномочия.
Звездным часом лоцманов стала эпоха великих географических открытий. Судоходство расширяло границы, и на флоте появилась острейшая нужда в очень опытных моряках, знания которых помогали в совершении великих открытий. Мало кто сейчас знает, но о существовании неизвестных земель далеко на западе Атлантического океана Христофору Колумбу сообщил лоцман Мартин Винсенте. А в океанском походе первооткрывателя Америки сопровождал другой лоцман открытого моря – Барталомей Руис.
Сами лоцманы входили в состав команды корабля, поскольку нанимались на весь рейс. Они должны были знать специфику маршрута следования и безаварийно проводить свое судно в порт назначения. За сохранность корабля и груза лоцман нес ответственность наряду с другими членами экипажа. Исходя из этого, получалось, что не капитан отвечал за проводку судна, а лоцман и рулевой. За ошибки же их ждало весьма суровое наказание.
Мировое судоходство подняло значение прибрежного лоцманского промысла, ибо в этих районах угроза безопасности мореплавания наиболее высока. Руководство приморских государств, обратив внимание на эту проблему, стало определять районы возможных лоцманских проводок и регулировать порядок прохождения судоходных фарватеров. Но главное – они стали лицензировать лоцманскую деятельность. Мореплавание становилось все популярнее, что привело и к росту числа лоцманов. Однако далеко не всем из них капитаны доверяли свои суда, поэтому постепенно стали образовываться некие союзы, занимавшиеся регулированием лоцманского дела.
Стала поэтапно меняться и организация лоцманской службы. Результатом ее стало изменение роли такого специалиста на борту. Изменились и его права при проводке корабля. Торговое мореплавание ввело профессию лоцмана в число престижных. За ошибки их теперь стали наказывать более гуманно. Каждая страна, имеющая хоть какой-то выход к морю, заинтересована была в максимально безопасном плавании у своих берегов. Но разные государства по-своему видели лоцманскую деятельность, отчего и возникли дополнительные формы лоцманских служб и виды проводок.
В Российской империи лоцманские учреждения начали появляться ближе к концу ХVIII века в период расширения ее территорий. Их рост повлек за собой развитие морского транспорта с коммерческими перевозками. Это подняло лоцманское дело, которое на юге России начало развиваться в Николаеве, Одессе, Керчи, Батуми. Именно Николаеву принадлежит первенство развития российской лоции на Черном море. Отношение руководства империи к людям этой морской профессии было весьма уважительным. Их семьям выделялись земли, дети бесплатно учились в церковно-приходских школах. Петр I, относившийся к лоцманам с особым уважением, перевел их на полный государственный пансион и освободил их вместе с близкими родственниками от всех прочих повинностей.
Неудачная для России Крымская война до некоторой степени затормозила дальнейшее развитие лоцманства, но вскоре оно вновь продолжило свою работу. Все побережье российских морей разделили на 7 лоцманских округов. В них совместно действовали как государственные гидрографические службы, так и лоцманские общества и вольные специалисты. Округа занимались проводкой судов, причем приоритет отдавался военным кораблям, контролировали своевременную установку предупреждающих знаков и бакенов. Рядовые лоцманы следили за изменениями глубин на фарватерах, докладывали водной полиции и руководству портов о различных непорядках в акватории: сбросе мусора, балласта, угля. Начиная с 1903 года в России появились и лоцманские бригады.
Изначально имея государственный характер, когда проводка судов подчинялась военно-морскому ведомству, лоцманская служба постепенно переходила в частные руки, как правило, сюда шли люди, живущие в конкретном регионе. Но капитаны кораблей все равно обязаны были пользоваться их услугами, ибо все это контролировалось государственным морским ведомством.
В настоящее время ни один заход в порт не обходится без участия лоцмана. Будь то загадочная Мальта, Кильский канал или Архангельский порт, далекий Гондурас. Обязательные приготовления, лоцманский трап, кофе, «pilot onboard» маневренные характеристики судна – милости просим. Хотя, по правде говоря, портовые власти некоторых государств позволяют капитанам и старшим помощникам при наличии определенных условий сдать экзамен и получить одобренную лицензию на безлоцманскую проводку в акватории порта.
Итак, лоцман прибыл на борт судна, представился капитану, поднялся на мостик. Капитан дает команду: «По местам стоять, с якоря сниматься!». Заходим в канал.
Для читателя будет интересна история одного из важнейших мировых каналов. Суэцкий – судоходный бесшлюзовый канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря. Зона канала считается условной границей между двумя материками, Африкой и Азией. Кратчайший водный путь между Индийским океаном и областью Средиземного моря в Атлантическом океане (альтернативный маршрут протяженнее на 8 тыс. км).
Суэцкий канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Главные порты: Порт-Саид и Суэц.
Канал имеет длину 160 километров, ширину по зеркалу воды – до 350 метров, по дну – 45–60 метров, глубину – 20 метров. Канал позволяет водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки.
По данным администрации Суэцкого канала, доходы от его эксплуатации в год в среднем составляют около 6 миллиардов долларов США, что делает его вторым по значимости источником накопления бюджета после туризма, который в среднем за год приносит дохода около 13 миллиардов долларов США, при этом через канал проходит за год в среднем около 18 тысяч судов.
В 1888 году в Стамбуле была подписана Международная конвенция с целью создания определенной системы, предназначенной гарантировать всем государствам свободное плавание по каналу.
26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал канал. Это привело к вторжению британских, французских и израильских войск и началу недельной Суэцкой войны 1956 год а. Канал был частично разрушен, часть кораблей потоплена, в итоге судоходство было закрыто до 24 апреля 1957 года, пока канал не был расчищен с помощью ООН. Миротворческие силы ООН были введены для поддержания статуса Синайского полуострова и Суэцкого канала как нейтральных территорий.
После Шестидневной войны 1967 года канал вновь был закрыт. В ходе следующей арабо-израильской войны 1973 года египетская армия успешно форсировала канал; в дальнейшем израильская армия совершила «ответное форсирование». После окончания войны канал был разминирован силами ВМС США, в тралении канала принимали участие корабли ВМФ СССР. Канал открыт для использования 5 июня 1975 года.
Канал не имеет шлюзов из-за отсутствия перепада уровня моря и возвышенностей. Канал позволяет проходить груженым кораблям водоизмещением до 240 000 тонн, высотой до 68 метров и шириной до 77,5 метра. Глубина канала 20,1 метра. Он имеет один фарватер и несколько участков для расхождения кораблей.
Наш транзит через канал закончился через 14 часов. В Суэце мы сдали лоцмана и взяли курс на Одессу. В Средиземном море погода была теплая, на море штиль.
Все члены экипажа долго обсуждали суэцкие чудеса с набегами торгашей.
В Одессу пришли днем. На причале встречали членов экипажа жены с детьми, которых моряки не видели 10 месяцев. Мы, холостяки, пошли знакомиться с городом, о котором очень много слышали.
Побывали на Потемкинской лестнице, погуляли по набережной. Город очень красивый. Стоянка была только два дня. Закончили выгрузку части груза, который взяли во Вьетнаме, получили снабжение, бункер и вышли назначением в румынский порт Констанцу.
Это крупнейший черноморский порт, в котором больше сотни причалов. В порту могут перерабатываться все типы экспортно-импортных грузов.
На месте Констанцы стоял город Томы – древнегреческая колония на Черном море, основанная около 500 года до н. э. для торговли. Позднее город был переименован в Константину в честь Констанции, единокровной сестры Константина Великого (274–337). Впервые под этим названием город упоминается в 950 году. Согласно Бухарестскому мирному договору 1918 года город оставался под совместным контролем Центральных держав. Таковым городом и портом он был во время нашего прихода. Груз – банное мыло 3,5 тысячи тонн – привезли сюда из Китая. За двое суток весь груз был выгружен.
За время стоянки экипаж увольнялся в город, который ничем нас не удивил. Товары в магазинах очень дорогие, продукты питания – тоже. К сожалению, мы не увидели исторических достопримечательностей.
После окончания грузовых операций капитану поступила команда следовать в грузинский порт Поти под погрузку 3,5 тысячи тонн руды назначением в норвежский порт Ардельстангер. За 12 часов нас погрузили рудой, и мы вышли в море назначением на Норвегию. Это уже ближе к дому. Черное и Средиземное моря прошли спокойно. Как только прошли Гибралтар, сразу попали в жесточайший шторм в Бискайском заливе. Судно кидало, как ваньку-встаньку, крен доходил до 35 градусов и резко – на другой борт, или – изнурительная килевая качка.
Танкер «Сахалин» в Бискайском заливе
В Бискайском заливе
Вход в порт Ардельстангер. Норвегия