Морская практика на судах Северного морского пароходства
Но пока оформляли документы (прошло две недели), из министерства другой приказ – всех в Северное морское пароходство!
Для читателей наверняка будет интересна краткая история Северного морского пароходства.
28 мая 1870 года император Александр II подписал Ус т а в «Товарищества Беломорско-Мурманского срочного пароходства».
Инициаторами образования «Товарищества» были беломорские и кольские (мурманские) промышленники, купцы, частные судовладельцы, объединившие свои капиталы. Министерство финансов России выделило пароходству ежегодное государственное пособие в размере 30 тысяч рублей. Регулярное сообщение между населенными пунктами Белого моря открыли два 40-сильных парохода – «Великий князь Алексей» и «Качалов». После нескольких аварий пароходство оказалось без средств к существованию и в феврале 1875 года закрылось.
Однако уже в мае этого же года образовано новое товарищество – «Архангельско-Мурманское срочное пароходство». Первым председателем правления стал Ф. В. Чижов, а директором-распорядителем – В. Р. Шельтинг, который открыл контору в Архангельске.
Здание Северного морского пароходства. Архангельск. 1956 г.
Новое акционерное общество приобретало паровые и парусные маломерные суда и уверенно справлялось с перевозками грузов и пассажиров по Белому и Баренцеву морям. К 1908 году в пароходстве было уже 14 грузовых судов.
5 февраля 1918 года В. И. Ленин подписал Декрет о национализации флота, в общенациональную собственность переходили все морские и речные суда частных и акционерных компаний. Впервые учреждено Главное управление водного транспорта – «Главвод». В Архангельске в условиях острой борьбы и сопротивления частных судовладельцев было национализировано около 50 морских судов.
Однако 1 августа 1918 года Архангельск захватили белогвардейцы и интервенты. Декрет о национализации флота был отменен, имущество вывезено за рубеж.
К февралю 1920 года Архангельск был освобожден, а к апрелю создано Управление морского транспорта – «Беломортранс», и проведена опись оставшихся судов, вторично национализированных молодой республикой. Их осталось всего 25 единиц, включая парусные.
Руководство Северного морского пароходства. Слева направо: председатель Севбаскомфлота Ф.С. Караканджи, начальник Северного морского пароходства С.И. Кузнецов, секретарь парткома Л.П. Воронцов. Архангельск. 1956 г.
Пароходы «Юшар», «Умба», «Чита», «Кия» и другие составили основу советского торгового флота на Севере. В это время был подписан Декрет Совнаркома о восстановлении пяти крупных портов страны, в том числе Архангельска.
В последующие 70 лет судоходная компания часто меняла свое название, но форма собственности оставалась неизменной – государственное предприятие морского транспорта. До 1941 года пароходство получило 43 новых судна.
Во время Великой Отечественной войны на плечи архангельских моряков легло обеспечение северных конвоев, арктических перевозок.
В период войны морскому транспортному флоту страны был нанесен большой удар: 238 из 534 транспортных судов было потоплено, 63 сильно повреждено. Серьезный ущерб понес и флот Северного морского пароходства: 12 судов было потоплено.
Суровому испытанию подвергся наш флот в годы войны и выдержал его с честью. Моряки в этой борьбе проявили лучшие качества: выдержку, умение работать в самой сложной обстановке, эксплуатировать транспорт с максимальным эффектом.
1945 год знаменует начало нового этапа в истории развития морского транспорта и Северного пароходства. Создавался современный транспортный флот мирового значения, началось полное освоение всех районов плавания, включая Арктику и тропики.
Особую страницу в истории нашего пароходства занимает работа буксирно-лихтерного флота. После войны, когда остро встал вопрос об увеличении тоннажа и обеспечении все возрастающих перевозок, было принято решение развивать буксирно-лихтерный флот.
Буксирный пароход «Мгла»
Передача трехтысячных лихтеров и 800-сильных буксиров Северному пароходству положительно сказалось на общем росте перевозок грузов в Северном бассейне. Сначала некоторые судоводители с робостью брались за буксировку лихтера длиной в 92 метра. Надо сказать, что радиус действия буксирно-лихтерного флота постепенно расширялся. С Белого моря пошли в Баренцево море, потом стали появляться в районах Карского моря, а потом и в водах Балтики. Мне приходилось работать начальником радиостанции на трех буксирах: «Мгла», «Полярный» и «Кандалакша», которые буксировали трехтысячные лихтера с различными народнохозяйственными грузами в Нарьян-Мар, Мурманск, на Новую Землю, в Дудинку и даже в Певек. Особенно трудно проходила буксировка в штормовую погоду, в ледовых условиях.
Начиная с 1958 года пароходство пополнялось новым транспортным флотом. Мощные скоростные, в основном с дизельными установками, суда Северного пароходства стали появляться в морях и океанах мира.
Всего до 1970 года в пароходство поступило 121 новое судно. Кроме пополнения флота, пароходству были подчинены порты Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар, все портопункты, судоремонтные заводы «Красная кузница», «Лайский СРЗ». В мае 1970 года за заслуги в развитии морского транспорта и в связи со 100-летием со дня основания Указом Президиума Верховного Совета СССР Северное морское пароходство было награждено орденом Ленина.
Буксирный пароход «Полярный»
Лихтер под погрузкой пилолеса в п. Умба
Наиболее активно пароходство развивалось именно в 1970-е годы, поэтому следует рассказать более подробно именно об этом. Я хорошо помню этот период – период расцвета Северного морского пароходства. Именно в эти годы в пароходство поступали крупнотоннажные суда («Николай Новиков», «Владимир Тимофеев», «Капитан Бурмакин», «Капитан Мочалов», «Капитан Замятин», «Капитан Глазачев»), которые решали задачу резкого повышения провозной способности на перевозках леса. Именно эти теплоходы принимали в трюмы и на палубу более 16 тысяч кубометров пилолеса.
Теплоходы каждой новой серии привносили что-то новое, свое, особенное в решение задач, связанных с интенсификацией погрузочно-разгрузочных работ, всего транспортного процесса. Так, типичное детище девятой пятилетки – теплоход «Пионер Москвы», открывший серию «пионеров», впервые проектируемых транспортных судов для работы в высоких широтах, получает постоянную прописку на перевозках к «ледовым причалам» Малоземельской тундры. Признанием высокой степени надежности «пионеров» в ледовых условиях и профессионального мастерства командного и рядового состава, мастерства, приобретенного на арктических трассах и у зыбких ледовых причалов Печорского и Баренцева морей, стало включение теплохода «Пионер Эстонии» в состав 25-й Антарктической экспедиции.
Крупнотоннажный теплоход «Капитан Глазачев»
Настойчиво осваивали пакетные и безстензельные перевозки пилолеса экипажи теплоходов серии «художников»[1]: «Игорь Грабарь», «Вера Мухина», «Иван Шадр», «Михаил Черемных».
В эти годы суда для Северного морского пароходства строят, кроме советских судостроителей, рабочие Венгрии и ГДР, Польши и Румынии, Югославии и Финляндии. О характере развернувшегося судостроения в эти годы можно судить по тому, что даже Красноярский судостроительный завод, находящийся за две тысячи километров от морских просторов, поставлял пароходству серию малотоннажных теплоходов типа «Балхаш».
Традиционным экспортным товаром для северян был все эти годы лес. Более чем в 70 стран мира экспортировала советская промышленность лесоматериалы и целлюлозно-бумажные товары. Специалисты подсчитали, что в каждом десятке судов, выходивших в загранплавание, одно везло лес. Большая часть этих перевозок приходится на долю Северного морского пароходства. Реальной становится рейсооборачиваемость судна с пакетами из портов Беломорья в страны Европы за три-четыре недели. Прибыль на пакетных перевозках была втрое выше, чем на перевозках леса россыпью.
Один за другим переходили на пакетирование пиломатериалов лесозаводы Архангельска, Онеги, Мезени, Нарьян-Мара. Лесопильно-деревообрабатывающий комбинат имени В. И. Ленина первым в стране перешел полностью на отгрузку пилолеса в пакетах. Стивидоры комбината добивались рекордных показателей на погрузке судов типа «Котласлес». При готовности товара теплоход загружался за двое суток (а россыпью – за 15 суток). Затем форсировали изготовление пакетов стивидоры Игарки.
Теплоход «Никель»
Пароход «Приволжск»
Не менее успешно шли поиски оптимального варианта перевозки ежегодно огромного объема народно-хозяйственных грузов на арктической линии Архангельск – Дудинка. Жесткие временные рамки плавания в высоких широтах сдерживали растущий грузопоток на этом направлении. Моряки и портовики Архангельска становятся пионерами массовых контейнерных перевозок для Норильского горнометаллургического комбината и других предприятий этого экономического района. Доставка грузов в Арктику в пакетированном виде и в контейнерах положила начало качественно новой технологии переработки грузов. Контейнерные перевозки успешно развивались. На Бакарице создается второй многоярусный терминал. На одном концентрируются грузы для Норильскснаба, на другом – для Норильскторга. Такое разделение было крайне необходимо: начиная с августа на причалах этого района порта разгорается страдная пора по срочной отправке в Арктику картофеля, капусты, яблок, арбузов… Этот своеобразный конвейер: поля юга – склады Арктики – дают значительные экономические выгоды. Задачи дальнейшего наращивания экономического потенциала северных и восточных районов нашей страны, повышения их роли в общегосударственном производстве промышленной продукции, рационального использования энергетических, топливных и сырьевых ресурсов требовали дальнейшего транспортного и научного освоения Арктики. С каждым годом условия плавания здесь улучшались, совершенствовалась ледовая разведка, оповещение судов о ледовой и метеорологической обстановке, обобщался опыт плавания во льдах лучших капитанов Севера.