Этот случай насторожил весь экипаж, более того, стали ощущать, что скорость судна несколько упала. Как потом оказалось, были обломаны две лопасти винта главной машины. Короче говоря, случай для всех нас мог оказаться трагическим, могли бы «повторить подвиг» парохода «Челюскин», трагедия с которым случилась в феврале 1934 года. Кстати, еще одно удивительное совпадение: наша трагедия произошла приблизительно в месте гибели легендарного «Челюскина». О случившемся сообщили в пароходство и руководству порта Бухта Провидения. Зашли в порт. Провели полный осмотр судна. Пробоина действительно оказалась 4×4 метра. Моторист Смирнов в водолазном костюме спустился и проверил состояние винта и выяснил, что действительно обломано две лопасти.
В порту не было даже судоремонтной мастерской. Практически силами экипажа выполнили все работы, организаторами и исполнителями которых были старший помощник капитана Ю. А. Лусь, боцман Бачурин, старший механик А. И. Дмитриев, 2-й механик Носуля, 4-й механик Романов, моторист Смирнов и другие. Это очень трудоемкая работа (под водой). Через два дня обломанные лопасти отвинтили и поставили новые (у нас были запасные). Заварили листом железа пробоину. Проверили на герметичность (закачали первый трюм и баковые танки водой), а также проверили работу винта. Все сделано хорошо. Сводка погоды сообщает, что в океане шторм. Когда он закончится, никто не знает. Капитан принимает решение о выходе в море. Тихий океан встретил нас очень недружелюбно – жесточайшим штормом в 12 баллов, что равняется урагану.
Я, к сожалению, первое время болел «морской болезнью» (это выяснилось, когда был на практике на пароходе «Хозе Диас», кстати, тоже с кормовой надстройкой).
«Морская болезнь» – это напасть, которую приходится переживать в той или иной степени всем морякам. Неприятные ощущения, однако, смесь гордости за свое моряцкое предназначение и гадливости – за физиологическую, мягко выражаясь, антиэстетичность. В общем, до омерзения противный медицинский факт, который – ни обойти, ни объехать, ни откупиться от него никакими подношениями, потому как – природа.
Корабль – это не автомобиль, который можно остановить, чтобы пройтись по твердой почве и надышаться вволю чистым воздухом, и не качели, с которых, когда голова закружится, можно соскочить и как ни в чем не бывало заняться чем-то другим. Море – это почти постоянная качка, которую в «бортовом» ее варианте еще более-менее можно перенести, но вот когда эта качка приобретает «килевой» характер, то тогда хоть за горизонт вой: «Лучше вздерните меня на рее!».
Разумеется, у каждого моряка – своя личная история, свои ощущения и свои способы преодоления «морской болезни», ее симптонов и последствий. Однако есть и десяток общих для всех рецептов – моряки их отлично знают. Но прежде чем глотать «коле са», следует потренировать собственный вестибулярный аппарат, в общем, ввести в правило для себя нечто вроде физической зарядки, только не простой, а специфической – с преимущественным вращением в разные стороны головой, телом, частыми и быстрыми наклонами, стоянием на голове, упершись о стену. Тогда и «морская болезнь», если и не отступит окончательно, то уж, во всяком случае, и не разбушуется и не разгуляется бесконтрольно.
Лично я, ввиду врожденного, как мне кажется, характера, всегда стараюсь настраиваться на позитив. Если нахожусь на вахте, то голову кладу на стол и в таком положении могу свободно принимать и передавать радиограммы. И когда подкатывает тот чертов комок к горлу и когда хочется излить не только душу, но и желчные соки морскому богу, стараюсь об этом не думать. Особенно этот комок неприятен, когда кушаю в кают-компании, а он вызывает необходимость бежать к борту судна и все отправлять морскому богу. После этого делается хорошо, но все-таки ждешь следующего комка. В то же время, если за бортом – ураганный шторм, а мы сидим в столовой и смотрим интересный кинофильм (киноаппарат привязан накрепко), то почему-то комок не подходит. Что еще? Да жрать надо меньше, в крайнем случае, лимончика или сухарика соленого пожевать, и уж ни в коем случае не пытаться «клин клином вышибать», т. е. хлебнуть спиртного в шторм: проверено – не помогает, и это еще мягко сказано, потому как – откровенно вредит. Лучше ничего не делать, а уткнуться, если обстановка позволяет, в одну неподвижную точку и самому быть в «стационарном» положении. Причем лучше всего, если вы – на нижней палубе, в центре, где качка ощущается меньше всего. Во время несения вахты можно слушать эфир, лежа на диване, в каждой радиорубке он всегда есть, а в свободное время, конечно, лежать на кровати, благо моя каюта – на середине судна. Обычно в сильный шторм на судне мероприятия не проводятся, только кинолюбители крутят кинофильм.
Во всяком случае, на 12-е сутки хода комок ко мне приходить стал значительно реже. В общем, как ни крути, но «морская болезнь» – это эпидемия, которой в той или иной мере болеют все, вне зависимости от числа пересечённых экваторов, намотанных морских миль, разного рода регалий и нашивок. Иначе и нельзя, потому как сей «недуг» – «болезнь» настоящих морских волков. Я знаю, что один опытнейший капитан, ветеран Северного морского пароходства, во время шторма всегда стоял на мостике с рукавицей, как только…, то наполнял ее и затем кидал за борт. И так всю жизнь.
Однако жесточайший шторм продолжался, мы шли со скоростью 4 мили за вахту (вахта – 4 часа).
Через несколько дней на моей вахте (в ночное время) сильным ударом океанской волны по корпусу судна выбило из штатного места и оборвало все кабеля у коротковолнового передатчика. Эта ситуация лишила нас радиосвязи с Архангельском, Москвой и Владивостоком. На средних волнах вызвали Петропавловск-Камчатский, попросили продублировать Архангельск, Москву и Владивосток, что на теплоходе «Волга» вышел из строя коротковолновый передатчик. В океане был шторм величайшей силы, судно кидало, как щепку. Мы с Борисом Александровичем немедленно приступили к ремонту радиопередатчика. Примерно через 6 часов ремонт закончили и восстановили связь. Капитан принимает решение зайти в бухту рыбопромысловой базы Корф (полуостров Камчатка) и привести судно в соответствующее состояние. Все, что вышибло из штатного состояния, закрепили, немного отдохнули (одна ночь) и утром вышли в море по назначению. Однако шторм продолжался.
13 декабря 1957 года прибыли во Владивосток. Здесь нам выдали зарплату за 5 месяцев. Я всегда мечтал купить фотоаппарат и все принадлежности к фотоделу. В городе купил фотоаппарат «ФЭД», фотоувеличитель. С этого времени я стал заниматься фотографией. За все годы, работая в пароходстве, я накопил два чемодана фотографий, которые систематически просматриваю и тепло вспоминаю морскую жизнь (некоторые из фотографий помещены в этой книге). Оставшиеся деньги выслал маме.
Погода в городе была теплая, на улице – «плюс» 20 градусов. Провели смену экипажа. Те, у кого не было визы, выехали в Архангельск, а на замену прибыли визированные моряки. Экипаж полностью сформирован – 36 человек.
Через неделю вышли в Китай в порт Дальний. В те годы здесь была судоремонтная база Дальневосточного морского пароходства.
Во время ремонта теплохода «Волга» в Китае. К.А. Корняков проводит профилактику ридиолокатора «Створ»
С Сашей Лушковым в г. Дальнем
В минуты отдыха
Теперь уже можно рассказать о нашем экипаже. 36 человек. Все не первый раз бороздят просторы морей и океанов, как говорится – «весь зад в ракушках и душа надорвана». Опытные мореманы, иначе и не скажешь. Капитан судна, опытный молодой моряк Барачевский Вячеслав Александрович, старший помощник капитана – Юрий Альфредович Лусь, 2-й помощник капитана – В. А. Попов, 3-й помощник капитана – Александр Лушков, старший механик – А. И. Дмитриев, второй механик – Носуля, 4-й механик – Романов, электромеханик – Смирнов, начальник судовой радиостанции – Слепухин Борис Александрович, 1-й помощник капитана – Павел Павлович Петраков, боцман – Бачурин, опытный моряк, матросы – Малышев и Рогозин, моторист – Смирнов и другие. Со многими членами экипажа сложились хорошие товарищеские отношения. Люди разные, и у каждого члена экипажа, помимо положительных качеств, существует и море проблем. Каждый день узнаю множество душераздирающих историй. Следует отметить, что капитан, первый помощник капитана, старший помощник капитана дружелюбны с экипажем. Механики также положительные, грамотные специалисты. Постоянно в делах и заботах ремонтируют неотремонтированное, докручивают недокрученное и измеряют неизмеренное. Все, как всегда: работа, общение. Атмосфера на судне в целом благоприятная. Переход из Владивостока до Дальнего (КНР) прошел благополучно. Судно сразу поставили к стенке судоремонтного завода. На борт поднялась большая бригада заводских специалистов. Капитан предъявил судоремонтные ведомости. Заводские специалисты несколько дней проверяли все документы. Подписали договор, и заводские рабочие приступили к выполнению работ. Были дни, когда на судне работало до 200 человек. Мастера и прорабы все хорошо говорили по-русски, так как все они заканчивали кораблестроительные факультеты Ленинградского и Новосибирского институтов водного транспорта. С инженерами и рабочими завода сложились очень хорошие дружеские отношения. Агент, который обслуживал судно, рассказал, как можно доехать до центра города.
Матросы Смирнов, Собашников и я в городе Дальний
При любой заявке руководство завода выделяло автобус для проведения соответствующих экскурсий.
Под названием Дальний город основан русскими в 1898 году на месте китайского рыбацкого поселка Циннива на арендованной у Китая территории. Состоял из трех частей: Административный городок, Европейский город, Китайский город. На строительство города Россия затратила 30 млн золотых рублей (около 11,5 млрд нынешних рублей).
На одной из улиц города Дальний
Железнодорожный вокзал в городе Дальний
Строительство заняло около 7 лет. Архитектурно-планировочными достоинствами Дальний выделялся не только среди городов Китайско-Восточной железной дороги, но и, по мнению российских специалистов того времени, среди новых городов России: только он один был спланирован и красиво, и интересно. По количеству населения быстро вышел в Маньчжурии на второе место после Мукдена.