В постановлении также отмечено, что радиостанции на судах 1-й категории (все грузовые суда валовой вместимостью в 1500 и более тонн) во время плавания несут непрерывное слуховое наблюдение. Судовые радиостанции и технические правила для судовых радиостанций должны отвечать требованиям Регистра Союза ССР. Наличие на судах дальнего плавания хороших радиоспециалистов играло большую роль в безопасности мореплавания, устойчивой связи с пароходством, родными и близкими. Радисты на судах, как правило, пользовались у членов экипажа большим уважением.
Молодой радист на радиовахте
Моряк дальнего плавания Василий Конопленко написал стихотворение «Радист»:
Над морем дуют ветры, шквалы,
А я сижу, ловлю сигналы,
Запоминаю аккуратно
И шлю такие же обратно.
Сигналы быстрые, как речка,
В них не понять вам ни словечка,
А я, не думая ни грамма,
Расшифровал радиограмму.
За десять тысяч километров
И двадцать тысяч сантиметров
Пришли привет и поздравленья —
У капитана день рожденья!
Три точки, три тире, три точки
Примчались к нам из темной ночки.
Ответ послал я в тот же час:
«Идем на помощь, ждите нас».
И мы пришли, и мы успели,
Рыбачий сейнер сняли с мели.
Выходит, радиоволна,
Как воздух, в море всем нужна.
В Хайфоне погрузили дополнительный груз, который мы должны были доставить в порт Одессу.
Все службы экипажа провели серьезную подготовку для длительного перехода через Индийский океан до Суэцкого канала.
Капитан Вячеслав Александрович дал команду: «По местам стоять, отдать швартовы!».
Океан нас встретил штилевой погодой и температурой воздуха до +40 градусов. В эти годы суда Северного морского пароходства практически не ходили в Индийский океан.
Океан всех нас поразил своим «гостеприимством» и теплотой.
В помещениях судна – невыносимая жара. Судно старое, кондиционеров не было. Капитан принял решение на 4-м трюме натянуть брезент (сделали шатер), и весь переход мы жили на трюме. До самого Суэцкого канала нас сопровождали стаи дельфинов. Многие из нас впервые видели так близко этих морских обитателей. Мы с большим удовольствием наблюдали за ними с бака, как они «веселились» в буруне впереди нашего судна. Впечатление неописуемое. Оно создается тем, что как будто дельфины просят нас – давайте наперегонки, кто кого. Надводный борт теплохода низкий. Океанский переход дал нам возможность в полной мере познакомиться с Индийским океаном. Ночью судно освещалось на палубе (где мы спали), и рыба-летучка залетала на борт судна. Вообще-то мы даже днем наблюдали, как эта чудо-рыба умудряется пролетать по воздуху метров двадцать. А утром на палубу залетало много летающих рыбок.
Индийский океан
При переходе из Хайфона до Порт-Саида мы раз в неделю выпускали судовую радиогазету «Маяк»
В соответствии с расписанием на судне проводилась общественная работа, выпускалась стенгазета, особенно нравилась морякам радиогазета: поздравляли членов экипажа с днем рождения, по их заявкам транслировали их любимые песни и музыкальные произведения. Регулярно организовывали прокат художественных кинофильмов, проводились политинформации, техническая учеба по изучению и совершенствованию морского дела по каждой специальности. Регулярно проводились учения и тренировки по пожарной тревоге, «человек за бортом» и другие.
Через каждые 4 часа сменялась вахта на мостике и в машинном отделении. Мы с Борисом Александровичем несли радиовахту круглые сутки.
Самое главное для любого судна, находящегося в океане, – это знать свое точное местонахождение в море, причем в любой момент времени. От этого зависит безопасность самого судна, груза и всего экипажа. В океане штурманы определяли местонахождение судна с помощью секстанта и радиопеленгатора.
Выпуск фотогазеты о жизни экипажа
Почти круглые сутки работал радиолокатор (особенно он необходим в ночное время). Надежно работал гирокомпас, который точно показывал курс следования теплохода. Большую помощь в судовождении оказывал старший помощник капитана Ю. А. Лусь, который многие годы преподавал судовождение в Архангельском мореходном училище рыбопромыслового флота.
Юрий Альфредович виртуозно работал с секстантом, быстро брал высоту и рассчитывал местонахождение судна. Для уточнения скорости хода судна пользовались так называемым «слепым счислением». Для этого за кормой устанавливали лаг с лаглинем, на котором показаны узелки. При помощи их определяли скорость хода судна.
Переход от Хайфона до Порт-Саида проходил без каких-либо остановок.
Проходили мимо Сингапура, острова Цейлон, наконец встали на рейде Порт-Саида в ожидании лоцмана. Якорная стоянка вне зависимости от того, где она происходит – или в Порт-Саиде, или на рейде порта Суэц – настоящая битва за судовое имущество. Судно еще не успело отдать якорь, капитан дать распоряжения, а вокруг уже роятся катера и лодки местных арабов-торгашей. Многие из них «шпрехают» на русском: «Эй чиф, чиф куртки кожаные, джинсы покупай!» или: «Металл есть, краска? Ха-аа-ароший обмен даю!». Восточный базар с доставкой. Арабы торгуют всяким ширпотребом: одеждой, кожгалантерей, сладостями, часами, причем самыми «настоящими «Rolex» за 20 долларов. Особое место занимают сувениры: папирусы, статуэтки, шкатулки, кольца, кальяны.
На нашем судне все шпигаты закрывались латунными пробками на винтах. Боцман с матросами все пробки крепко закручивал специальным ключом. Но, пока мы шли каналом, все латунные шпигатные пробки были вывинчены, притом, что матросам было сказано, чтобы особенно следили за этими пробками, но вот так получилось, что все они были украдены. Латунь у торгашей пользовалась особым спросом, так как из этого металла они очень искусно производили подделки под золотые изделия и затем их предлагали нашим морякам как дешевое золото.
Комсомольское собрание
При хорошей погоде в соответствии с расписанием объявлялись тревоги: пожарная, заделка пробоины, «человек за бортом»
Сам транзит начинался с посещения судна несколькими инспекторами из местной портовой администрации, один из которых обязательно медик. Данный субъект проверял судовой госпиталь и документацию. Выдавал разрешение на транзит, мол, больных нет, проказа, чума, свиной грипп не обнаружены.
Остальные инспекторы, морща лоб, делали умный вид, что ищут на судне вчерашний день. Но и медики, и остальные товарищи очень любили подарки в виде сигарет «Мальборо», пэпси, колы и прочей газированной химии.
Без презента, как правило, возмущались и не уходили. И вели себя, как будто им все должны. И не дай Бог, если судно, следуя в Египет, заходило в Израиль. В этом случае проверки были намного суровей и дотошней. И сигаретками не отделаешься.
В течение всего времени, пока на судне инспектора, проверяющие, настоящий судовой агент и приближенные, идет приемка топлива и снабжения, не прекращается торговля барахлом и борьба экипажа за имущество судна. Подобные набеги торговцы делают на все суда, которые следуют транзитом через Суэцкий канал.
Такой же набег был совершен и на наш теплоход, члены экипажа были в шоке, так как никто через Суэцкий канал прежде не проходил. Более того, мы оказались не готовыми, в том числе и капитан, к подобному «сервису», однако чем могли, как могли, справились с «набегом» на наш теплоход. Пострадал только боцман, который лишился нескольких десятков шпигатных бронзовых пробок.
Потом прибывает Он. На белом катере. Царь и Бог. Самый Главный Египетский Лоцман. Очень важный, с гонором и погонами. С трапа требующий сигареты – блоками и кофе – банками. Ибо такова традиция и местные правила. Бред, конечно.
На рейде Порт-Саида. В ожидании очереди для входа в Суэцкий канал
Подходит лоцманский катер
Через некоторое время и его свита подтягивается. Она состоит из одного электрика, который нужен для обеспечения работы носового прожектора в случае транзита канала в ночное время, и двух швартовщиков.
Электрики приезжают со своим прожектором, даже если есть судовой согласно всем требованиям. Ведь за свой еще можно потребовать дополнительных сигарет и газировки.
А бравые швартовщики приезжают со своей лодкой, которая впоследствии будет нужна для подачи швартовых на берег в случае стоянки во время транзита. Таковы требования канала.
Приезд лоцмана – это сигнал для торгашей к сворачиванию торговли и поискам новой жертвы. Но если вы думаете, что на этом базар заканчивается, то это не так. Ведь бравый электрик и швартовщики тоже приехали на судно со своим базаром. Но они, конечно, поцивилизованнее остальных. По судну не бегают, как пацаны психбольницы, и не пытаются проникнуть куда не следует – только попрошайничают: мыла, сигарет, покушать, чаю, опять покушать, опять чаю. И так до конца транзита.
Длительность транзита примерно часов четырнадцать. В это время суда идут караваном друг за другом на безопасном расстоянии. У каждого на борту лоцман, швартовщики и электрик.
Следует рассказать о такой нужной и полезной в нашем морском деле профессии – лоцман. Вернее, об истории ее появления. Итак, давным-давно, в самый канун появления первых пароходов, известный американский писатель Фенимор Купер написал книгу «Лоцман», в которой рассказал о сложной и опасной работе людей этой профессии – одной из древнейших на нашей планете. Проводники судов пользовались популярностью издревле. Еще около 500-го года до нашей эры была издана первая дошедшая до нас лоция – сборник, в котором тогдашние мореплаватели информировались об особенностях побережья нашей нынешней Западной Европы. Сохранились письменные источники о лоцманах-арабах, которые в те годы уже пользовались морскими картами, компасом и другими навигационными инструментами.
Лоцманское дело развивалось параллельно с искусством мореплавания и стало его неотъемлемым элементом. Его специалисты активно участвовали в развитии мирового судоходства, обеспечивая безопасность мореплавания в открытом море и возле портов. Именно лоцманы создавали навигационные карты и устанавливали первые средства навигационного обеспечения. С ними обязательно советовались, выбирая места для маяков. Лоцманы принимали участие в расследовании различных морских происшествий и указывали лучшие подходы к портам.