Поэтому при разгерметизации самолета, когда в атмосфере за бортом кислорода сильно не хватает (на высоте 10 километров давление кислорода в воздухе в пять раз ниже, чем на земле), автоматически выбрасываются кислородные маски каждому пассажиру, чтобы он дополнил кислород разреженной атмосферы салона кислородом, поступающим из маски. Вот, собственно, все проблемы со взрывной декомпрессией.
А у американских астронавтов давление воздуха внутри корабля 0,3 атмосферы, но этот воздух состоит практически из чистого кислорода, поэтому у них и нет никаких проблем с декомпрессией. Да, собственно, ведь я и привёл пример, когда сбитый Украиной Ту-154 разгерметизировался, но его лётчики сознания не потеряли, а пробовали спасти самолет.
Я понимаю, что никакими доводами не удастся убедить дебилов (особенно дебилов с высшим образованием) в том, что декомпрессия ни к чему страшному не ведёт, тем не менее, подброшу в копилку умных людей тройку последних фактов только весны 2018 года о фактических результатах этой самой пресловутой декомпрессии.
18 апреля 2018 года «Боинг 737» авиакомпании Southwest Airlines совершал рейс из Нью-Йорка в Даллас, и «на эшелоне», то есть на высоте 10 км, у него взорвался двигатель, осколком выбило иллюминатор, и в открытый иллюминатор была затянута женщина. Один из пассажиров сорвался с места и успел схватить её за ноги, в конце концов, с помощью других пассажиров её затянули обратно, но из-за травм головы, шеи, туловища и потери крови, она, всё же, скончалась. Бравая женщина-пилот этого самолёта — Т. Шульц — сохранила примерное мужество и самообладание и мастерски посадила машину с одним двигателем в аэропорту Филадельфии, остальные пассажиры не пострадали. Это реальный результат взрывной декомпрессии — ни тебе потери сознания хоть у кого-то, ни тебе закипания крови.
15 мая 2018 у авиалайнер А-319 рейса 3U8633 китайской авиакомпании Sichuan Airlines на высоте 10 км (когда пассажирам как раз разносили завтрак) лопнуло лобовое стекло в пилотской кабине. Произошла мгновенная разгерметизация самолёта — второго пилота почти вытянуло из кабины наружу потоком выходящего из самолёта воздуха, и его удалось спасти только потому, что он был пристегнут ремнем безопасности. И когда давление в салоне и за бортом выровнялось, его удалось втащить обратно в кабину, пилоты начали снижать машину и успешно её посадили.
«Мы не знали, что происходит, и на борту началась паника, — рассказал агентству Синьхуа один из пассажиров. — Над сиденьями выпали кислородные маски…».
Да, началась паника, но никто из 119 пассажиров не пострадал. И это тоже результат взрывной декомпрессии.
Ещё более нагляден отечественный случай.
21 мая 2018 года самолёт A321 турецкой авиакомпании Onur Аir, следующий рейсом Анталья — Челябинск, разгерметизировался на высоте 10 километров, после чего экстренно сел в Волгограде. Нагляден этот случай тем, что имеется видео действия этой пресловутой «взрывной декомпрессии» на пассажиров. Имеется и рассказ пассажирки:
«Было всё как обычно, летели спокойно, и вдруг очень резко начало закладывать уши, прямо очень сильно, — рассказала Екатерина Вершинина. — Я мужу предложила конфеты. И тут выпали эти кислородные маски. …Многие спокойно как-то отнеслись, но дети очень напугались, некоторые взрослые крестились…После выпадения масок мы смотрели в окно, пытались догадаться, садимся или нет. В этом самолёте ни один член экипажа не говорил по-русски, нам переводили пассажиры. Не могу сказать точно, сколько это длилось, наверное, минут 10–15. А потом нам по громкой связи сообщили, что всё хорошо, приземляемся».
Как видите, и в этом случае для пассажиров проблема от взрывной декомпрессии выразилась в том, что верующие пассажиры перекрестились.
И еще интересный факт. По статистике службы ACRO, фиксирующей все авиакатастрофы, с 1940 по 2008 год в результате крушения 15 463 самолетов погибло 118 934 человека, но 157 человек остались живы. Существуют даже рекомендации, что нужно делать, чтобы увеличить шанс на выживание, если вы падаете с высоты без парашюта. Между прочим, в катастрофе над Локерби, двое пассажиров упали с высоты в 9,5 километров на лес. И, по заключению судмедэкспертов, были живы, но умерли из-за переохлаждения в связи с тем, что их поздно нашли. Так, что какая уж тут декомпрессия!
Повреждения от «Бука»
Правда, в случае с мгновенной потерей связи с самолетом, помимо такой удобной «взрывной декомпрессии», есть еще и объяснение, что поражающие элементы «Бука» мгновенно убили всех 15 членов экипажа и разбили все приборы автоматического оповещения об аварии самолета.
Поэтому хочешь — не хочешь, а пора заняться и «Буком».
Как вы прочли в начале этой части, голландские прокуроры поручили судмедэкспертам найти на телах и в вещах доказательства того, что малазийский Боинг сбит «Буком» ополченцев, — эксперты ищут поражающие элементы боевой части «Бука». Вообще-то, это похвально, поскольку и мы на месте следователей затребовали бы у судмедэкспертов найти пулю, а если ранение жертвы сквозное, то, хотя бы, определить калибр оружия, из которого сделан выстрел. Поскольку определив это, мы получим возможность сузить круг подозреваемых в убийстве или до владельца оружия, из которого выпущена пуля, или до владельцев оружия такого калибра.
Но мы-то искали бы пулю, а вот что ищут голландские судмедэксперты?
Дело в том, что в интернете найти форму поражающих элементов «Буком» оказалось очень не просто, хотя о том, что самолет сбит «Буком» тысячи статей. Фото поражающих элементов боевой части ЗРК «Куб» есть, подробное описание поражающих элементов ЗРК С-200 есть, по ракете Р-60 сведения о поражающих элементах есть, а по «Буку» только различные домыслы. Как поражающие элементы «Бука» выглядят? Это шарики, как у С-200, или кубики, или стержни (отдельные или сваренные между собой), или вольфрамовая проволока, как у Р-60? Ведь эти элементы оставили бы свои, присущие только им характерные повреждения на обшивке самолета. Причем, в огромном количестве. К примеру, как следует из фото поднятого со дна Черного моря листа обшивки от Ту-154, сбитого украинской ракетой С-200, на листе, размером около одного квадратного метра, было семь пробоин!
Мало этого, есть еще нюанс, который трудно объяснить людям, не связанным с техникой, и не интересующимся ею. Поэтому представьте такой мысленный эксперимент, детали которого вы, возможно, видели в фильмах. Возьмите пулю и рукой бросьте ее в окно. Пуля разобьет все стекло, потому что не сумеет быстро выдавить перед собою материал стекла и будет прогибать весь лист, а стекло от этого прогиба лопнет. А если этой же пулей выстрелить в окно из пистолета, то она оставит в стекле только отверстие, равное своему калибру, и если скорость пули будет невелика (относительно), то оставит и расходящиеся от отверстия трещины, поскольку даже пистолетная пуля успеет вынести перед собой материал стекла, лишь незначительно прогнув весь лист. Но, если этой же пулей выстрелить по окну из оружия, сообщающего пуле большую скорость, то в стекле образуется только отверстие с диаметром пули, остальное стекло останется целым — из-за своей инерции стекло не успеет прогнуться.
Примерно так же действует скорость пуль и снарядов, пробивающих металлические листы, — если скорость пули невелика или лист очень толстый, гасящий скорость пули, то пуля начнет прогибать и растягивать лист по ходу своего полета пока не прорвет его. Отверстие получится с загибом краев отверстий по ходу пули. Но если скорость очень большая, то пуля или снаряд вынесут металл перед собой, а края листа у отверстия не прогнутся — не успеют.
Поражающие элементы боевых частей зенитных ракет разлетаются с огромной скоростью — до 1700 м/сек. (Для сравнения, скорость пистолетной пули редко превышает 400 м/сек, винтовочной — 800 м/сек, пуля советского противотанкового ружья времен Отечественной войны влетала со скоростью 1020 м/сек). При пробивании одно за другим препятствий в самолете, скорость поражающих элементов боевых частей зенитных ракет будет, разумеется, падать, но первое препятствие — листы наружной обшивки самолета — будут пробиты без какого-либо загиба листов вовнутрь.
Вот фото (Рис. 53) со следами пробития обшивки вольфрамовой проволокой (штурмовик «Скайхок», сбитый на Фолклендских островах ракетой «Сайдвиндер»). Как видите, никаких рваных краев и загибов дюралюминия по ходу полета поражающего элемента.
В тему нужно сообщить, что российский концерн «Алмаз-Антей», который специализируется на производстве вооружения ПВО, представил результаты эксперимента по моделированию авиакатастрофы на Донбассе. Звучит это громко, но, на самом деле, и замысел этого «моделирования» был убогим, поскольку в какой-то мере «Алмаз-Антей» от голландцев с их компьютерным моделированием ушел не далеко. Пресса о подвиге этого концерна так пишет:
Рис. 53. Плоскость самолета, пробитая поражающими элементами ракеты. У пробоин нет загиба краев
«Речь идет об итогах натурного эксперимента — симуляции встречи ракеты комплекса «Бук» и пассажирского самолета, который, по мнению российских экспертов, поможет понять истинные причины катастрофы малайзийского лайнера Boeing 777, который разбился 17 июля 2014 года в Донецкой области».
Я бы понял, если бы «Алмаз-Антей» купил списанный Ил-86, на штангах на нужном расстоянии и в нужном месте у кабины закрепили боевую часть «Бука», поднял самолет в воздух, разогнал до 900 км/час и взорвал боевую часть «Бука». Тогда да, тогда это действительно было бы моделирование предполагаемой катастрофы. А мы бы увидели, как падают обломки — крупными кусками и все, или мелкими кучками вдоль дороги на расстоянии в 50 км, и в количестве 10 %? А то, что эти «исследователи» сделали на «Алмаз-Антей», это не моделирование — это симулирование моделирования.
Тем не менее, хорошо видно, что место фюзеляжа напротив взрыва (в данном случае — кабина) иссечена осколками до состояния решета (