овых достижений, прославляют Родину рекордами в небе. Это — наглядное подтверждение их высокого мастерства, отваги и мужества. Но мировой рекорд на современном самолете — это не только выдающееся спортивное достижение, но и свидетельство успешного решения очередной научно-технической задачи, показатель высокого развития авиационной промышленности.
Во второй половине пятидесятых годов конструкторский коллектив под руководством Генерального конструктора А. И. Микояна создал самолет с треугольным крылом. В октябре 1959 года на одном из опытных экземпляров этой машины, получившем обозначение Е-66, летчик-испытатель Г. К. Мосолов базу 15–25 километров пролетел со скоростью 2388 километров в час. Зарубежные специалисты включили МиГ в число лучших самолетов такого класса. Но вскоре американцы перекрыли рекорд. На бесхвостом самолете с треугольным крылом «Конвейр Ф-106А» была установлена скорость 2455,7 километра " час и на самолете «Мак-Доннел Вуду» с еще более форсированным двигателем — 2585. Однако Мосолов на Е-166 превзошел американцев, он пролетел со скоростью 2681 километр в час.
Тонкий профиль крыла, треугольная форма его в сумме с углом стреловидности 60 градусов — самое выгодное в конструкциях сверхзвуковых самолетов. Для сверхзвуковых МиГ-21 и Ту-144 как раз применимо такое крыло. И за рубежом много начали писать об истребителе «микояновской фирмы». МиГ-21 к тому времени уже эксплуатировался в ряде зарубежных стран. Испытали американские летчики его боевые качества и в воздушных схватках над Вьетнамом.
А в жизнь вступал новый истребитель — Е-266. На нем летчик-испытатель М. М. Комаров установил мировой рекорд по 500-километровому замкнутому маршруту, П. М. Остапенко побил рекорды в скороподъемности на высоту 25000 метров, 30000 метров. В январе 1975 года американские военные летчики Д. Петерсон и Р. Смит на истребителе Ф-15, который американцы называли «самолетом завоевания превосходства в воздухе», решили побить эти рекорды. С Ф-15 сняли вооружение, некоторую аппаратуру, оборудование и даже… смыли окраску. Машину облегчили почти на 2000 килограммов. Д. Петерсон поднялся на высоту 25000 метров за 2 минуты 41,025 секунды, Р. Смит — на высоту 30 000 метров за 3 минуты 27,99 секунды, и скороподъемность эту считали уже недосягаемой.
Однако спустя месяца четыре достижение американцев превзошли заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза А. В. Федотов и П. М. Остапенко.
Еще несколько мировых рекордов установили эти летчики. Петр Остапенко пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 2920 километров в час. Этот полет принес советской авиации сразу три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в одну тонну и с грузом в две тонны. Александр Федотов поднял на истребителе груз в две тонны на высоту более 30 000 метров, затем летчик достиг высоты 37 080. Им же установлен рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту — 2605 километров в час и абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 метров! Самолет идет вверх за счет запаса кинетической энергии, и набор высоты во многом зависит от его хорошей аэродинамики.
Но вернемся к концу двадцатых годов. У-1, Р-1, И-2, Р-3, ДИ-1, И-1, И-3, И-4, П-2, У-2, еще «Конек-Горбунок»… Бипланы с целым лесом стоек, расчалок, находящихся в потоке воздуха, с неубирающимся шасси, торчащим хвостовым костылем. Кабины открыты, лицо пилота защищается от потока воздуха лишь легким прозрачным козырьком, моторчики маломощные — прямо «на улице», не закрытые капотами. И все же есть первый советский мировой рекорд! Он мало кому известен. Членом Международной авиационной федерации (ФАЙ) Советский Союз стал в феврале 1936 года. С этого рубежа начался отсчет наших мировых достижений. А тогда… Впрочем, вот что пишет об этом событии «Рабочая газета» от 3 августа 1927 года:
«29 июля в 8 часов вечера летчик Жуков поднялся е Московского аэродрома, с тем чтобы подняться на высоту 4000 метров и побить существовавший до сего времени мировой рекорд.
По расчетам, «Буревестник» должен был подняться до высоты 4000 метров и опуститься через 40 минут. Однако прошел час, а Жуков не возвращался. На аэродроме поднялось волнение: не разбился ли он?
Прошло еще 20 минут. Жуков все не возвращался. Были пущены сигнальные ракеты, так как уже стемнело, С каждой минутой усиливалась уверенность, что Жуков разбился.
Когда члены комиссии окончательно разуверились в благополучном спуске «Буревестника» и ангары были уже закрыты, инженер Невдачин, конструктор «Буревестника», услышал отдаленное потрескивание мотора. Это возвращался «Буревестник».
Авиетка, спускаясь на аэродром, чуть не потерпела аварию. Летчик Жуков из-за темноты чуть не разбил авиетку, остановившись в двух шагах от забора.
Когда потерявшие было надежду члены комиссии подбежали к авиетке, из нее вылез полузамерзший Жуков и сказал: «Ужасно холодно. Поднялся, кажется, на четыре с половиной».
Когда из авиетки был извлечен аппарат, отмечавший высоту, то оказалось, что «Буревестник» поднялся на 5000 метров, побив мировой рекорд 1200 метров. Жуков рассказывает, что ему пришлось прекратить подъем из-за сильного холода. На высоте 5000 метров температура минус 15, а Жуков-был одет в кожаную тужурку…»
Так летчик-испытатель Александр Иванович Жуков на нашем отечественном самолете еще в 1927 году установил мировой рекорд.
Убедительной демонстрацией успехов советской конструкторской школы, советского самолетостроения стал и полет экипажа под командой летчика С. А. Шестакова, совершенный осенью 1929 года. АНТ-4, двухмоторный моноплан с гофрированной металлической обшивкой, прошел по маршруту Москва — Омск Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтл Сан-Франциско — Нью-Йорк общей протяженностью около 21 тысячи километров.
По компоновке, аэродинамике АНТ-4 намного опережал свое время. Самолет подобного типа мы пытались заказать в Англии, но на его разработку и изготовление англичане потребовали 2 миллиона долларов. И срок выполнения определяли в два года. Все это нас не устраивало, и машина была построена без услуг иностранных специалистов за девять месяцев при затратах всего в 200 тысяч рублей.
Осенью 1925 года на Центральном аэродроме летчик А, И. Томашевский выполнил на АНТ-4 первый семиминутный полет. Хорошие летно-технические и эксплуатационные качества АНТ-4 легли в основу конструкций многих наших бомбардировщиков. Самолет был признан и зарубежными конструкторами, они зачастую копировали его схему. АНТ стал эталоном для машин этого класса.
С моторами М-17 в 500–680 лошадиных сил в зависимости от взлетного веса (6200–7928 килограммов) скорость самолета у земли была от 184 до 207 километров в час. В варианте бомбардировщика — с полным стрелковым вооружением: шестью пулеметами, тонной бомб и экипажем из шести человек самолет развивал скорость 184 километра в час, набирал высоту — 4900 метров, дальность — 3000 километров.
Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты — заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории. На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя. К слову сказать, истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В «послужном списке» АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев: именно на этом самолете пилот А. В. Ляпидевский вывез из ледового лагеря первую группу полярной экспедиции.
Однако настоящим триумфом прекрасной машины стая именно перелет Москва — Нью-Йорк.
…Как-то в начале 1929 года в аэронавигационный отдел НИИ приехал А. Н. Туполев и сообщил, что Советское правительство приняло решение послать самолет его конструкции в Америку — разрешение от властей США получено — и просил разработать возможные варианты маршрутов. Вскоре было подготовлено два варианта. Первый маршрут — через Европу, западную оконечность Африки, Атлантический океан, Южную Америку и дальше по побережью до Нью-Йорка. Второй — через Сибирь, Охотское море, Камчатку, северо-восточную часть Тихого океана и через Северо-Американский континент до Нью-Йорка. Я помогал прокладывать и рассчитывать эти маршруты на картах. А карты мы подбирали и сухопутные, и мореходные — различных масштабов, проекций. Решив остановиться на втором варианте маршрута, тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены — всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов.
Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову, участнику перелета Москва Токио — Москва. Бортмехаником он взял товарища по тому же перелету — Дмитрия Виссарионовича Фуфаева. Штурманом, или, как тогда еще называли, навигатором, — Бориса Васильевича Стерлигова. А вот со вторым пилотом дело обстояло несколько сложнее. Едва ли не треть пути — 8030 километров проходила над морем. Поэтому настоятельно требовался морской летчик. Из нескольких предложенных кандидатур выбор пал на Филиппа Ефимовича Болотова.
Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова «Страна Советов», взяла курс на восток.
В полете экипаж поджидало немало трудностей. Началось с того, что в районе Иркутска, где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы, Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули — кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета — примерно в 80 километрах от города.
Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен.
Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа «Страны Советов» получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело. 12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. «Дикой трассой» в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными.