— Продолжайте, товарищ Чкалов.
Второй раз дернул его за пиджак Байдуков, когда он проговорился о «контрабандных» работах. Позабыв об уговоре, Валерий незаметно для себя рассказал о том, что все подготовительные работы уже сделаны. Байдуков даже изменился в лице, но опять раздался голос Сталина:
— Продолжайте, товарищ Чкалов.
«А вдруг мы поспешили с подготовкой? — с тревогой подумал Чкалов. Ведь постановления-то правительства еще нет». Взглянул на Байдукова — в глазах у него та же тревога. Беседа длилась уже более полутора часов. Сталин спросил одного из руководителей авиационной промышленности:
— Так, значит, как обстоит у них дело с машиной?
— Они давно готовы, товарищ Сталин. Ведь вы слышали.
— Да, слышал, — рассмеялся он. — Впрочем, я об этом знал раньше.
На душе у Чкалова отлегло. Значит, Сталин знал о нашей подготовительной «контрабандной» работе. Ну, а если знал о подготовке, значит…
— Что же, разрешим перелет? — спросил Сталин у присутствующих на совещании.
Молотов и Ворошилов сразу же согласились. Принципиально дело было предрешено. Однако Сталин, немного подумав, сказал, что все же следует вызвать и спросить мнение непосредственного руководителя авиационной промышленности…
Ожидая приезда руководителя авиационной промышленности, он начал расспрашивать моих друзей о самолетах, которые они испытывали. В частности, Байдукову пришлось рассказать о новой машине, на которой он недавно установил два скоростных международных рекорда.
Затем разговор перешел на боевые свойства наших истребителей, американских самолетов. Сталин подробно интересовался, что можно взять у американской авиации, чему у них следует поучиться.
В дружеской беседе присутствующие сравнивали свои самолеты с американскими, находя в последних хорошую отделку и поучительные мелочи, которые нам следует перенять.
— Товарищ Чкалов, на нашем самолете все-таки один мотор… — заметил Сталин, — Этого не надо забывать.
— Но мотор отличный. Это доказано, и нет оснований беспокоиться. А кроме того, — пошутил Чкалов, — один-то мотор — сто процентов риска, а четыре — четыреста.
Присутствующие засмеялись. Наступал самый решающий момент, Сталин, задав еще несколько вопросов, немного задумался, а потом сказал:
— Я — за!
Когда первый пункт решения правительства о перелете был записан, Сталин предложил пункт о том, чтобы обязать экипаж в случае прямой опасности произвести немедленную посадку.
Через несколько дней после вызова в Кремль мы переехали в подмосковное местечко Щелково на берегу Клязьмы. Поселились в просторной комнате близ летного поля и начали готовиться к перелету.
Самое главное — надо было провести повторное испытание самолета, чтобы заранее определить режим полета, поставив себе задачей достижение наибольшей дальности.
Испытанием самолета занялись Чкалов и Байдуков.
Каждый самолет может летать на разных скоростях — от посадочной до максимальной. Но каждая скорость соответствует определенному режиму работы мотора, режиму, который в свою очередь зависит от высоты полета и от веса самолета. Для того чтобы рассчитать режим, нужно знать, какую держать скорость на различных высотах и на различных участках пути; нужно произвести точные замеры расхода горючего; нужно знать, какая получается истинная скорость относительно воздуха.
Валерий просыпался с рассветом и шел на аэродром. Всю ночь над самолетом работали техники и инженеры. Безветренная погода радовала Чкалова. При наличии ветра и особенно восходящих токов, так называемых рему, испытательный полет становится затруднительным, летчику трудно выдержать скорость и соблюсти точно заданную высоту полета.
Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолет на разных скоростях — сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолетной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полета на весь предстоящий маршрут.
— Вот смотри, — говорил я Валерию, показывая график, — первые восемь часов мы должны идти на высоте в тысячу метров. При этом скорость нужно держать сто шестьдесят восемь километров в час. Оборотов мотора должно быть тысяча семьсот двадцать.
— Да, вижу… — отвечал Чкалов.
— А после восьми часов полета мы должны набрать две тысячи метров высоты, — продолжал я. В разговор вмешался Георгий.
— График-то хорош, да вот позволит ли погода выдержать его в точности?
Но и на этот случай есть соответствующие расчеты. На графике было обозначено, какой процент перерасхода горючего получался от несоблюдения высоты или скорости.
Еще одно дело занимало моих товарищей. Это тренировка во взлете с постепенно увеличивающейся нагрузкой. Наш самолет без горючего и масла, но с полным снаряжением и экипажем весил около пяти тонн. Для аэродромных полетов мы брали горючего немного — одну-две тонны; вес самолета доходил, таким образом, до семи тонн. Для того чтобы приобрести навыки в производстве взлета на машине, еще более загруженной, мы брали с собой балласт и доводили вес самолета до восьми-девяти тонн. Но так как шасси было рассчитано на благополучное приземление при весе не свыше семи с половиной тонн, то перед посадкой балласт мы выбрасывали.
Чкалов и Байдуков по очереди производили взлеты по бетонной дорожке. Они изучали все оттенки поведения машины во время взлета с полным весом в одиннадцать с лишним тонн.
В тренировочных полетах мы проверяли приборы, связывались по радио с землей. Это были репетиции большого перелета. Мы тщательно изучили предстоящий маршрут, не раз мысленно уже пролетали по нему. Но пока я и Георгий склеивали карты, на которых помимо маршрута и расстояний обозначали магнитные путевые углы, магнитные склонения, радиостанции, аэродромы; отмечали на них возвышенности, которые могут явиться препятствием для полета, наносили астрономические точки. Московский астрономический институт приготовил вычисления высот и азимутов Солнца для разных широт. Эти вычисления нам сильно облегчили в полете астрономическую ориентировку и свели наши расчеты к минимуму. А это очень важно: в длительном полете, особенно на большой высоте, мысль работает вяло; часто бывает трудно произвести даже простейшее арифметическое действие. Наступил день, когда и Чкалов засел за изучение маршрутных карт. Я с Байдуковым в этот день тренировался в приеме и передаче радиограмм. Устройство радиопередатчика и приемника мы знаем еще с прошлого года, когда летали на остров Удд. Трудней нам дается прием и передача по азбуке Морзе на ключе. Скорости приема 60 знаков в минуту мы достигли быстро, но к 70–80 знакам подвигаемся довольно медленно. Нас тренирует инструктор-радист. Помимо цифр нужно знать еще международный код, чтобы связываться с американскими станциями.
— А ну-ка, товарищ Беляков, отстучите по международному коду фразу: «Хорошо ли меня слышите?»
Эту фразу я знаю наизусть и передаю ее знаками Морзе.
Инструктор обращается к Георгию Филипповичу:
— Товарищ Байдуков, хочу проверить вашу передачу. Передайте отрывок из сегодняшней передовицы «Правды».
Георгий сосредоточенно водит пальцем левой руки по газетным строчкам, а правой рукой со скоростью 80 знаков в минуту отстукивает текст.
Инструктор прерывает:
— У вас не удается буква «б». Держите руку свободно, старайтесь давать точки более редко и плавно.
Работали мы усердно. Иногда с Байдуковым выходили на лесную опушку и, расставив мачту с подвешенной антенной, развертывали нашу радиостанцию на «аварийную сеть». Бензиновый моторчик трещал изо всех сил и вращал маленькую динамо-машину. На опушке жарко. Мы снимали верхние рубашки. Георгий Филиппович обычно располагался в нескольких десятках метров от меня. В конце тренировки я радирую:
— Сели вынужденно на опушке леса. На сегодня чаем работать. Пойдем, Георгий, отдыхать, Байдуков удовлетворенно кивал и начинал свертывать приемную радиостанцию.
Однажды к нам пришел военный врач и сказал, что прикомандирован к нашему экипажу. Он показал образцы продуктов — сухари, шоколад, галеты — и ознакомил с содержанием трехдневного пайка в полете.
— А вы, — с улыбкой обратился он к Байдукову, — будете моим заместителем на самолете, то есть доктором. Я вас снабжу всеми медикаментами и материалами.
Для Байдукова это не было новинкой. Он уже был доктором в прошлогоднем перелете, хотя ему и не пришлось прибегать к своей дополнительной специальности.
В состав нашего снаряжения входил целый мешок с перевязочными средствами, всевозможными порошками и витаминными препаратами против цинги. Время от времени доктор проверял медицинские знания Георгия.
— Это что такое? — спрашивал он Байдукова, показывая на какой-то порошок.
— Это от живота, — отвечал Георгий.
— Что вы, что вы! — приходил в ужас врач. — Это же от кашля!
Впрочем, вскоре Байдуков восстановил в памяти все свои медицинские знания.
Моя, и притом очень серьезная, работа состояла в проверке магнитных компасов, вернее, в определении девиации — отклонения магнитного компаса от правильных показаний вследствие влияния железных и стальных частей на самолете.
Но не меньше занимал нас вопрос рабочего распорядка. Необходимо было заранее распределить, кому и когда отдыхать, в какое время заниматься астрономией, приемом и передачей радиограмм. Мы уже накопили опыт прошлых перелетов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой все наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолет и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга.