ландшафта как отправного пункта наших наблюдений и в своих описаниях склонны уделять ему слишком много внимания. Но я держусь мнения, что научная экспедиция в отдаленный уголок нашей планеты, пусть она преследует самые прозаические цели, сама по себе уже первостатейное приключение, даже если она не осложнена никакими сенсационными конфликтами и никто не проливает крови, кроме несчастных жертв из животного мира. Ибо само предприятие, его замысел, принятие решения, сборы и отправка в путь, осуществление поставленных задач, продвижение к новым целям, встречи с новыми людьми — разве это само по себе не образует уже сплошную цепь волнений и страстей, напряжения сил и гнета сомнений, борьбы и усталости, надежд и исполнения желаний и снова борьбы до победного конца? Кто раз увлекся такими задачами, для того вся жизнь ста-ловится сплошным приключением, и, чем суровее испытания, тем выше счастье выдержавшего их.
На этот раз приключения как таковые — не будем говорить о планировании и прочей подготовке — начались промозглым зимним утром на Ферхаусштрассе в Гамбурге неподалеку от Аусен-Альстера. Там, у господина, исполняющего обязанности гондурасского консула, мне надлежало получить визу на въезд в Гондурас — главную цель моего путешествия. Три других штампа — на въезд в Мексику, Гватемалу и Сальвадор — уже стояли в моем паспорте.
Я пришел несколько раньше времени (не скажешь ведь, что господин консул запоздал) и в наказание за свою поспешность должен был теперь прогуливаться по безлюдной улице, в промозглом тумане. Ежась от холода в своем демисезонном пальто, я прохаживался взад-вперед под оцепеневшими деревьями и мечтал о тропическом солнце. В то же время, сколь это ни парадоксально, я уже предвкушал, как потом, вернувшись из путешествия, я снова вдохну полной грудью холодный воздух родного города — если только и на этот раз все обойдется благополучно.
Час спустя я обогатился последней недостающей визой, а заодно и ободряющим напутствием чрезвычайно любезного консула:
— В Центральной Америке не забывайте время от времени улыбаться!
Надо полагать, моя физиономия и мое поведение показались ему слишком серьезными для тех краев, куда я направлялся, ибо свободные манеры, веселость нрава и полнейшая беззаботность служат там лучшей характеристикой. А тут столько всяких забот преследует изо дня в день, тем более перед отправкой в дальнее путешествие по четырем незнакомым странам, не говоря уже о тех, в которых придется останавливаться проездом.
Я вовсе не принадлежу к числу любителей долгих сборов. Но уже одни необходимые формальности — все эти разрешения на въезд и обмен валюты, прививки и справки, водительские документы и рекомендательные письма требовали длительной и изнурительной работы. Кроме всего прочего оставалось еще прочесть кучу литературы о тех местах, куда лежал мой путь, запастись картами, подготовить снаряжение и уладить все дела, связанные с длительным отсутствием. Это могло скорее прибавить лишнюю морщину на лбу, чем располагать к веселой улыбке.
И все же напутствие дона Рональдо, так звали консула, возымело действие. Выйдя на улицу, я испытал радостное воодушевление. Сырой холодный туман был теперь мне нипочем. Предвкушение грядущего согревало тело, быстрее гнало кровь в жилах. Мысли пришли в порядок. Я теперь так ясно представлял себе свой маршрут, выработанный за долгие часы, проведенные над картами и книгами, словно был уже в пути. Конечно, по ходу дела на месте многое изменится. одно отпадет, другое наметится.
Все будет ново и заманчиво, все будет обогащать знания и опыт. Как бывало в предыдущих путешествиях во многие страны мира, планы претворятся в дела, действие увенчается радостными открытиями, которые обогатят меня самого и других, — будут ли они большими или малыми. Это будет полное напряжение сил в труде, непохожем на будничный. И пусть не все на моем пути будет одинаково интересным, в целом меня, несомненно, ждет одно сплошное приключение.
СНОВА «ПРОЩАЙ, ЕВРОПА!»
В самой уже посадке на борт корабля для меня заключено нечто волнующее. У того, кто не год и не два проплавал матросом на судах торгового флота, к кораблям появляется особое, более интимное отношение, чем у обыкновенного пассажира. В конечном счете меняется только название судна и вид двигателя, а вся обстановка: помещение, технические устройства, обязанности команды, человеческие типы — есть нечто давно знакомое и привычное. Едва ступив на палубу, вы попадаете в свою стихию. Но, если вы некоторое время, пусть даже всего лишь несколько месяцев, не поднимались на борт корабля, перед посадкой вас охватывает какое-то неуемное волнение, нетерпеливое ожидание: когда же наконец? Но вот желанный момент наступил — все остальное приложится: на то и корабли, чтобы ходить в дальние страны, а в дальних плаваниях нас ждут новые впечатления. Можно вздохнуть спокойно.
На этот раз мое судно, типичная послевоенная среднетоннажная грузовая посудина для трансатлантических рейсов, построенная в Гамбурге в 1952 году, носит имя «Вестфалия». Оно имеет длину поверху 108,72 метра, а по ватерлинии — 99,9 метра. Ширина по шпангоуту равна 14,3 метра, возвышение главной палубы над днищем — 6,5 метра, а верхней палубы — 9 метрам. Таков теперь мир, в котором мы живем. Водоизмещение «Вестфалии» составляет 3917 регистровых брутто-тонн, по 2,8 кубических метра полезного объема каждая. При полной загрузке, которая составляет 5300 тонн, осадка судна равна 7,12 метра. Несмотря на блестящую экономическую конъюнктуру, обусловленную потребностями послевоенного восстановления, мы везем через океан лишь немногим больше 2000 тонн. Конкуренция велика, и морские извозчики со своими маклерами придумывают все новые уловки, чтобы перехватить друг у друга груз. Винты «Вестфалии» приводятся в движение двумя бывшими субмаринными моторами по 1200 сил каждый; в нормальных условиях они должны сообщать ей скорость 12–13 морских миль в час. Кроме необходимых насосных, компрессорных и осветительных двигателей у судна есть еще два запасных дизеля и запасной котел с нефтяным отоплением. Весь экипаж, включая палубную и машинную команды, кухню и обслуживающий персонал, состоит из 37 человек. Кроме того, в этот рейс до мексиканского порта Веракрус взято девять пассажиров, включая троих детей.
Сорок седьмое лицо на борту — это я, нечто среднее между членом команды и пассажиром. Принимая во внимание мою прежнюю морскую профессию и мои книги о морских плаваниях, меня, как путешествующего с научными целями, зачислили в машинную команду и, взыскав незначительную плату за питание, разрешили отработать стоимость переправы через Атлантику. Однако в последний момент инспектор судоходной компании освободил меня от работы и поместил в пустующую каюту лоцмана, расположенную под самым капитанским мостиком, а питаться определил в кают-компанию. Это давало мне немалые преимущества: сохранив возможность дешево переплыть Атлантический океан, я в то же время мог беречь силы для предстоящих испытаний и свободно распоряжаться своим временем.
И все же, честно говоря, я чувствовал себя не в своей тарелке. Когда привык видеть корабль из матросского кубрика или с рабочего места, привык собственными руками помогать вести его через океан, в роли постороннего наблюдателя чувствуешь себя жалким отщепенцем. Порой я казался себе каким-то прямо-таки ни к чему не способным человеком, на которого не нашли возможным возложить никаких обязанностей, кроме обязанности более или менее своевременно являться к обеду. Успокаивало лишь то, что в будущем году, при обратном рейсе, для меня непременно найдется какое-нибудь занятие. На это я твердо рассчитывал, ибо в обратных рейсах на каждом корабле у всех всегда полно работы. Забегая вперед, могу подтвердить, что этот расчет оправдался и в конце путешествия я чувствовал себя значительно приятнее, чем теперь в роли трутня. Но во всяком случае я добросовестно использовал возможность еще основательнее познакомиться о литературой о центральноамериканских странах.
Эльба, Везер и Шельда остались позади. Нам понадобилось немало времени, чтобы пробиться в Бремен и Антверпен и снова выйти в Северное море. Сырым мартовским вечером мы покинули Гамбург. Но не успели мы достигнуть Куксхафена, как попали в обычные для ранней весны туманы. До самого Ла-Манша они не выпускали нас из плена. Но вот горизонт проясняется. Слева вдали смутно виднеются французские берега, справа, совсем близко, ослепительно сверкает меловыми обрывами дуврское побережье, а между ними простирается спокойная голубовато-зеленая гладь пролива, населенного в равной мере чайками и кораблями. В последний раз я проходил здесь полгода назад на фрахтовом пароходике, который вез груз древесины из Финского залива на бумажную фабрику в Кале. С тех пор, как мне кажется, движение в проливе стало еще интенсивнее. Похоже, маховик экономики капиталистических держав снова набирает обороты, все больше грузов включается в обмен между отдельными странами и континентами. Мы то и дело видим попутные и встречные корабли, и нередко нам приходится уступать дорогу судам, которые идут поперечным курсом, совершая челночные рейсы между английскими портами на одном берегу и французскими, бельгийскими или нидерландскими — на другом.
Здесь можно встретить суда самых различных наций. Даже не часто встречающиеся на морских путях флаги Уругвая, Индии или Израиля то и дело попадаются нам на глаза в этом узком проливе, принадлежащем к числу самых оживленных судоходных артерий мира. Еще более бросается в глаза обилие тех флагов, которые на языке моряков называют «дешевыми», а в международном торговом праве именуют «flags of convenience», то есть особо выгодными. В настоящее время к их числу принадлежат флаги Панамы, Либерии, Гондураса и Коста-Рики. «Дешевые» они потому, что в этих странах установлены более выгодные для судовладельцев налоговые тарифы и по их законам предприниматель имеет меньше обязательств по отношению к экипажам своих судов. Это позволяет судовладельцам понижать фрахты, но вместе с тем получать большую прибыль, чем они получали бы, если бы регистрировали суда в своей стране.