Это одна из самых распространенных — и, пожалуй, самых бессовестных — уловок алчных до наживы судовладельцев, которые, прибегая к «дешевым флагам», надувают своих более «патриотических» коллег. Согласно статистике, в настоящее время не менее десяти процентов всего тоннажа мирового торгового флота приписано к портам названных четырех стран, хотя для своих потребностей им с лихвой хватило бы и половины процента. В одной только Панаме зарегистрировано круглым счетом четыре миллиона тоннажа торговых судов, то есть почти столько же, сколько в Западной Германии. А к портам Либерии приписано почти шесть миллионов тонн, тогда как еще в 1948 году за этой западноафриканской республикой числилось всего два суденышка, в которых вместе едва набиралась тысяча регистровых брутто-тонн. Ни перед чем не останавливаются «дешевые» судовладельцы в погоне за барышом. Заносчивые британцы, янки, голландцы, греки и представители прочих стран ставят свои гордые корабли под флаги «карликовых» государств. Вот что открывается нам за кулисами капиталистической экономики, которая так щеголяет своим парадным фасадом.
Надо сказать, настроение на борту, по крайней мере среди командного состава и некоторых нетерпеливых пассажиров, оставляет желать лучшего. Во время маневрирования на выходе из шлюза Ройерс-Лок в Антверпене «полетела» важная часть одного из двигателей. Собственными силами устранить неисправность не удалось, хотя весь состав машинной команды от старшего механика до последнего «асси» (ассистент, помощник машиниста) был брошен на ремонт. Если мы, прежде чем окончательно расстанемся с континентом, не получим запасную деталь, мы не сможем двигаться в полную силу. Это означает потерю времени, что для фирмы равносильно потере прибыли. Этого, конечно, никак нельзя допустить. И вот принято решение: нам вышлют нужную деталь из Гамбурга в Гавр с курьером, который должен прибыть туда одновременно с нами. По радиотелеграфу все улаживается куда как легко, но курьер не поспевает за нами по суше, и вместо Гавра нас переадресовывают в Брест, последний, самый выдвинутый на северо-запад порт Франции, куда мы еще можем зайти, не очень отклоняясь от нашего курса.
Как же могла произойти эта досадная поломка? Как вообще возможно, чтобы на судне, которое всего лишь год находится в эксплуатации, полетел подшипник? Капитан яростно цедит сквозь зубы:
— Очевидно, не соблюдались правила ухода!
Это достаточно откровенное и тяжелое обвинение против механиков. Однако у тех есть веские оправдания:
— А вы походите-ка на бросовых моторах от подводных лодок, которые были сделаны в последние месяцы войны из никудышного материала да еще, наверно, полежали пару годков на дне морском!
На это трудно что-либо возразить. Да «старик», вероятно, и сам все понимает, просто вырвалось у него сгоряча такое обидное замечание. Однако трения между ним и старшим механиком, а следовательно, и в целом между «палубой» и «машиной», раз возникнув, продолжаются в течение всего рейса. Я вообще не знаю ни одного судна без каких-нибудь «трений» — возможно, без них жизнь на борту была бы слишком уж однообразной…
Лично мне огорчаться не приходится. Как раз в Бресте мне еще не доводилось бывать, Гавр меня привлекал бы меньше. Серым воскресным утром мы, преодолевая внезапно налетевший крепкий западный ветер, тащимся вдоль фантастически изрезанного бретонского побережья.
Великолепен его ландшафт. В наклонно падающих пластах слоистого песчаника, прикрытых сверху более плотными породами, морской прибой вымыл пещеры и пиши, расселины и бухты. А сверху — россыпь одиночных хуторков и маленьких деревушек среди мозаики крестьянских полей, оконтуренных прямоугольными земляными насыпями. Как приятна взору эта мирная картина заботливо возделанной земли! Серыми бородавками сидят на полях искореженные бункера и прочие остатки минувшей войны. Пусть бы все, что служит войне, постигла участь этих разбитых дотов!.. Там и сям в море выдаются миниатюрные мыски, а дальше, смотришь, весь берег искромсан, превращен в беспорядочное нагромождение островков, имеющих вид скалистых пиков, пирамид или шаров.
Но вот мы минуем остров Уэссан, французский форпост у южного входа в Ла-Манш, и узким проливом между двумя почти отвесными стенами входим в оживленную бухту. На ее северном закругленном берегу белеют новые дома. От узенькой прибрежной равнины городские кварталы взбегают по крутому склону к террасе, по которой проложена железная дорога, и дальше к верхней равнине. Там они теряются среди полей и лугов, среди густых зарослей кустарника. Уже теперь, в конце марта, эти заросли одеты ярко-желтым цветом, тогда как у нас на родине все почки еще цепенеют в зимнем сне. Таково влияние мягкого влажного атлантического воздуха и теплого течения Гольфстрим, первых предвестников южного, более яркого мира, где человеку живется вольготнее, чем в наших суровых широтах с их зимними заботами. Это золотистое цветочное покрывало было последним дружеским приветом родного континента. И снова, как когда-то в молодости и много раз потом, я говорю: «Прощай, Европа!» Здесь уже начинаются «дальние страны».
МОРСКОЕ ПЛАВАНИЕ БЕЗ ПРИКРАС
«Дорогой друг!
Помня Вашу просьбу писать уже о дороги, решаюсь выполнить ее, хотя и знаю, что рискую Вас несколько — а может быть, и основательно — разочаровать. Вы завидовали мне, счастливчику, которому предстоит «чудесное морское путешествие». Слов нет, оно прекрасно. Всякое путешествие прекрасно, ибо доставляет новые впечатления. И тем не менее человеку полезно — а при моей профессии, требующей умения критически наблюдать, даже необходимо — сохранять достаточно трезвости, чтобы романтические восторги не возобладали над реальностью.
По крутым волнам Атлантического океана мы плывем юго-западным курсом, все дальше уходя от европейских берегов. Наша машина снова в исправности, она добросовестно накручивает свои тринадцать узлов. За вчерашний день, например, мы прошли 328 миль — это более 600 километров. От Ла-Манша до Гаваны, нашей первой стоянки по ту сторону океана, нам предстоит преодолеть расстояние приблизительно 4000, а до Веракрус почти 5000 морских миль.
Нас сильно качает: все, что не закреплено и не подогнано, опрокидывается и ходит ходуном. Нам еще повезло: пользующийся дурной славой угол, где встречаются Ла-Манш, Бискайский залив и Атлантический океан, мы прошли при силе ветра всего 6–7 баллов. Но в открытом океане наша полупорожняя посудина, наверно, даже при одном балле неустойчива.
Качка меня не беспокоит, но этот шум! Куда бы ни пошел, от него нет спасения. Повсюду что-нибудь тарахтит, стучит, грохочет, скрипит и скрежещет. Трутся и колотятся в шарнирах погрузочные стрелы, кряхтят в сочленениях мачты, стукаются друг о друга тросы, взвизгивают блоки. Болтаются крышки вентиляторов, хлопают двери, гремит посуда, бадейки (так на борту называют ведра) и бутылки катаются по кладовым. Все это еще куда ни шло: так бывает в каждом морском плавании. Но добавьте сюда покрывающий весь этот шум оглушительный грохот двух главных двигателей мощностью в 2400 лошадиных сил! К тому же они придают судну сильную вибрацию.
Тряска ощущается всем телом, а по ночам особенно достается голове, которая практически никогда не отдыхает. При письме перо в руке дрожит, как у дряхлого старика. Да еще четыре динамо-машины, да громоподобный выхлоп из дымовой трубы, да электрические вентиляторы в каждом вентиляционном люке — псе это производит такой сумасшедший гул, что на судне не найти места, где можно было бы разговаривать нормальным голосом, а не криком. Так проходит день, так проходит и ночь. Поистине как в огромном громыхающем заводском цеху.
Но заглянешь сверху в машинное отделение — от моей каюты до светлого люка всего лишь несколько шагов, — и поражаешься необычайному «покою», который царит внизу. Кроме поршней в главных дизелях, по шести пар цилиндров каждый, легко скользящих вниз и вверх, там почти ничто не движется. Все вспомогательные механизмы работают на электричестве, их приводы скрыты от глаз. Как тут не вспомнить о пароходах, на которых мне приходилось плавать до сих пор! Машинное отделение парохода больше всего поражает как раз тем, что там все в движении: мощные толчки поршневых штоков, взмахи огромных шатунов, быстрая беготня эксцентриков, тяжелая пляска кривошипа, вихревое вращение главного вала, скачка вверх-вниз балансового золотника и буйное стрекотание множества малых клапанов. В противоположность этому здешняя техника выглядит безжизненной. Ее преимущества для обслуживающего персонала несомненны: там негде было повернуться между огромным главным двигателем и тесно стоящими один возле другого вспомогательными механизмами, в густом переплетении паровых и водяных трубопроводов: здесь же простора более чем достаточно, ибо даже главный дизель по сравнению с былой паровой машиной равной мощности выглядит просто малюткой. Тем не менее он производит такой оглушительный шум, что в глубине машинного отделения переговоры возможны только при помощи знаков, или же приходится изо всех сил кричать на ухо собеседнику, без гарантии, что вы друг друга поймете.
Что и говорить, здесь, наверху, шум от машины не так уж силен; у нас, палубных обитателей, больше шансов сохранить слух, чем у машинистов, электриков, смазчиков и обтирщиков, работающих внизу. Большинство из них давно уже стали тугоухими, хотя иные и не подозревают об этом, что нередко выясняется при разговоре с ними. Зато мы, верхние, страдаем от других, отнюдь не обязательных шумовых эффектов. Это прежде всего продолжающийся почти непрерывно до глубокой ночи рев репродукторов, разносящих радиопередачи или записи собственного радиоузла. Он раздается не только из соседней со мной радиорубки, не только в столовой, в курительной комнате и в салоне, но еще и из мощных динамиков, установленных на фок-мачте и на корме.
…Неделю спустя. Немногое изменилось на борту, разве что волнение немного улеглось, и нас теперь меньше качает. Однако за последние дни шум и грохот возросли еще больше, ибо десятеро матросов отбивают ржавчину с надстроек, кожухов палубных механизмов и обшивки. Одни работают вручную, как это было заведено исстари, и к их ритмическому стуку можно еще кое-как притерпеться, другие же — да здравствует новая техника! — отчаянно тарахтят электромолотками. Этого только и недоставало до полного ада. Ни единой спокойной минуты, ни одного из тех тихих вечеров, кот