нного ТАСС, содержится намек: потому что он недавно «совершил перелет Москва – Нью-Йорк». Кого же еще посылать, неужели какого-то неизвестного летчика? При этом, как бы невзначай, Арктическая комиссия информирует, что «одновременно с полетом Шестакова в поисках примут участие два самолета, находящиеся сейчас в Бухте Провидение».
Шестаков, правда, находится в Москве, в 6500 км от места поисков, но комиссия считает, что он «немедленно» приступает. Ну и вместе с ним, просто помочь ему – два каких-то самолета, находящихся рядом с местом возможной аварии. «Одновременно с полетом Шестакова». Ничего себе размах операции!
Спустя несколько дней появляется информация, что поисками также займутся Б. Чухновский и М. Громов. Почему они? Потому что на тот момент это самые известные в стране летчики: Чухновский участвовал в спасении экспедиции Нобиле, а Громов – знаменитый летчик-испытатель и рекордсмен. Для организации экспедиций Чухновский выезжает в Красноярск, Громов – в Хабаровск…
В результате, конечно же, никто никуда не вылетел – ни Шестаков, ни Чухновский, ни Громов. Потому что лететь им было не на чем, некуда и незачем. В январе 1930 г. не было никаких реальных способов доставить самолеты на Чукотку – ни технических, ни организационных. Огромные расстояния – от Красноярска до мыса Северный 4300 км! По пути ни топлива, ни навигации, ни связи, ни прогноза погоды. Только глухая тайга! К тому же, например, Михаил Громов, будучи отличным пилотом, не имел полярного опыта. Послать его в одиночку в разгар зимы, в январе 1930 г., из Хабаровска на Крайний Север – все равно что отправить на верную смерть.
В итоге все свелось к тому, что было очевидно с самого начала: в спасательных работах смогут принять участие только самолеты Слепнева и Галышева, ожидающие погоды в бухте Провидения.
Об этом председатель Арктической комиссии сообщил 5 января в Политбюро и Сталину в докладной записке. В этом документе много разнообразных пунктов о принятых мерах. Особенно умиляет пункт 11:
«Организация поисков на собаках со “Ставрополя”, по сообщению капитана Миловзорова, затрудняется главным образом ввиду отсутствия собак».
Есть в записке и другие, не менее интересные пункты, например, в пункте 6 предлагается подготовку к отправке летчика Шестакова закончить. Потому что нет бензина, самолет на лыжи поставить не могут, да и летчик, вообще-то, болеет.
В сухом остатке заниматься поисками поручено Слепневу и Галышеву. Чухновский в Красноярске и Громов в Хабаровске неограниченно долго готовятся к полету, но так никуда и не отправляются.
Но и Слепнев с Галышевым вылететь немедленно на могут. Как записал потом Слепнев – «Однако благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости».
Только 28 января они смогли перелететь в бухту Лаврентия, а 29-го наконец вылетели на мыс Северный. Слепнев отмечает, что местность «не имеет почти ничего общего с тем, что изображено на картах», то есть карты для этих мест в 1930 г. были весьма условны. Спустя девять часов полета они прибывают на Северный, где встречаются с американскими летчиками, – к тому времени к Кроссону и Гилламу присоединился третий аляскинский пилот Йонг. Американцы рассказывают новости. Весь январь Кроссон и Гиллам искали пропавших. После месяца поисков они собираются домой и 26 января вылетают на Аляску. Но по пути, через 40 минут после взлета, они замечают на снегу оторванное самолетное крыло в устье реки Амгуэмы и возвращаются на Северный.
На следующий день, 30 января, советские и американские пилоты на легком американском самолете вместе отправляются к месту аварии и осматривают разбитый самолет. Тел нет. Слепнев выносит вердикт, что пилоты наверняка погибли; американцы надеются, что они живы и пробираются где-то пешком. Слепнев решает вести работы до обнаружения тел. Галышеву он поручает заниматься эвакуацией пассажиров «Ставрополя». Таким образом, спасательная операция разделилась на две, но обе важные. И то и другое – правительственное задание.
Слепнев 5 февраля сажает свой «юнкерс» у места катастрофы, выкапывает под крылом снежную пещеру, ставит в ней палатку и приступает к работе.
Слепнев: «Когда вы садитесь на лед, особенно в полярных странах, где погода меняется очень быстро, необходимо укрепить самолеты, иначе их разрушит первый же шторм. Знаете, как лучше всего закреплять самолеты на льду? Вырубите топором в льдине “уши”, пропустите через них канаты, забинтуйте ими самолет и залейте канаты во льду водой (только, пожалуйста, пресной, иначе не замерзнет). Ручаюсь, выдержит любую пургу».
Поиски свелись к выкапыванию в снегу траншей через определенные промежутки. Работа была адская – при 40–50 градусах мороза. Копали в основном матросы «Ставрополя». Американцы на легких самолетах подвозили продукты, проводили смену работников, увозили обмороженных. Летать на тяжелом «юнкерсе» было неразумно, для него посадка на неровный лед была более рискованной.
Тело механика Борланда нашли 13 февраля, тело Эйлсона – 17 февраля. На мыс Северный прилетает специальный самолет из США, на котором пилот капитан Рид привозит правительственную телеграмму из Вашингтона. Самолет при посадке разбивается, но капитан Рид остается невредимым и вручает «командору Слепневу» послание: «Госдепартамент США просит командора Слепнева и механика Фариха доставить тела погибших летчиков на советском самолете в Фербенкс (США)».
(Кстати, все это время, весь февраль и март, американцы продолжают самолетами возить пушнину с Северного на Аляску, совершают при этом более десятка рейсов. Во время перевозок они разбивают еще один самолет, но обходится без жертв.)
Маврикий Слепнев и Фабио Фарих с телами погибших 4 марта летят в Америку и участвуют там в траурных мероприятиях. По сути, они выполняют официальную дипломатическую миссию. Первоначально предполагалось, что погибших похоронят на Арлингтонском кладбище под Вашингтоном, но родители Эйлсона настояли, чтоб их сын упокоился на семейном участке в Хаттоне, в Северной Дакоте, по обычной простой церемонии. Как бы то ни было, при прощании с пилотами присутствовало более 10 тысяч человек. На гробы были возложены норвежские, американские и советские флаги – соответственно по месту рождения родителей, стране гражданства и месту гибели. Чуть ли не впервые в истории советский и американский флаги находились рядом.
Миссия Маврикия Слепнева 1930 г. широко освещалась в американской прессе, и он точно приобрел бо́льшую известность, чем Сигизмунд Леваневский в 1933 г. Это неудивительно: Бен Эйлсон был национальным героем, а Джимми Маттерн – шоуменом от авиации. К тому же трагические события привлекают больше внимания…
М. Слепнев: «Нахождение советскими летчиками Эйелсона и Борланда произвело большое впечатление в Соединенных Штатах. Это впечатление было особенно сильно в тех местах, где Эйелсона знали лично, где он работал и откуда начал свой смелый полет через Северо-полярное море. Этим местом была Аляска. И, надо сказать откровенно, прием, оказанный нам на Аляске, был чрезвычайно теплым и сердечным».
Виктор Галышев в это время несколькими рейсами на одном самолете вывез пассажиров «Ставрополя» в бухту Провидения и оставил об этом трогательные воспоминания.
«Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый – новорожденный… Особенно милая была одна девочка, тоже со “Ставрополя”, лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала: “Дядя Галыш, прилетай за мной опять!”»
Почему я уделил столько внимания спасательным операциям 1930 г.? Мне кажется, они напрямую связаны с эвакуацией челюскинцев. Но об этом – в следующей части.
Часть втораяСпасение
«Что случилось с пароходом “Челюскин”?» – «Он утонул»
13 февраля 1934 г. «Челюскин», раздавленный льдами, пошел ко дну. Радист Кренкель в тот же день сумел установить радиосвязь и передать координаты аварийного лагеря. Уже на следующий день в Москве была создана Правительственная комиссия по спасению во главе с В. Куйбышевым. Надо отдать должное капитану корабля В. Воронину и руководителю экспедиции О. Шмидту – эвакуация с тонущего корабля на лед прошла организованно и четко, насколько это было возможно. Предвидя тяжелый исход, челюскинцы заранее сгрузили на лед часть стройматериалов и припасов. Пароход тонул два часа, за это время успели выгрузить одежду, продукты и даже самолет. При аварии погиб только один человек, завхоз Борис Могилевич, которого придавило поехавшим грузом при последнем крене судна. Все остальные покинули корабль благополучно. «Челюскин» был готов к зимовке, поэтому теплой одеждой и материалами был обеспечен. Практически сразу же поставили палатки, на следующий день строительная команда приступила к возведению барака. Непосредственная опасность челюскинцам не угрожала. Продовольствия должно было хватить на два месяца. Но все равно, 104 человека оказались посреди моря во льдах, и их надо было спасать. Среди невольных зимовщиков были и две маленькие девочки: полуторагодовалая Алла Буйко и семимесячная Карина Васильева. Проживание на льду здоровья никому не добавляло.
Первый и главный вопрос, который встал перед Правительственной комиссией: что делать, как организовать эвакуацию? Пароход затонул в 130 км от чукотского берега и в 260 км от американского. Существовали две реальные возможности вывезти людей: на собачьих упряжках и авиацией. Собачьими упряжками, казалось бы, трудоемко, но технически выполнимо, 104 человека за несколько месяцев переместить можно. Но главная проблема – как найти ледовый лагерь? Лед движется, ориентиров нет, GPS-навигаторов тогда не существовало. Если собачий караван пройдет в 10 км от лагеря, то его никто и не заметит. Эвакуация авиацией надежней как-то и солидней – двадцатый век все-таки. Но проблема одна: в феврале 1934 г. авиации на советской Чукотке не было. Точнее, на бумаге ее числилось много: ЮГ-1 Куканова, два АНТ-4 Ляпидевского, еще какой-то У-2 в Уэлене, и все это Правительственная комиссия перечисляет в своих релизах для прессы. В них же она приводит и фамилии пилотов, для солидности причисляя к ним Конкина, который не мог пилотировать АНТ; добавляет отсутствующего Чернявского на еще одном У-2… Но в реальности есть только