Военный отдел изобиловал предметами вооружения аэрокораблей. Здесь были выставлены аппараты Германии, Франции, Англии, Италии, Аргентины, Китая и других стран. Довольно много выставили и Соед. Штаты, но аппарата, модель которого была мне доказана в секретной комнате аэротреста, здесь не было….
В громадном эллинге, на границе аэродрома, был выставлен новый американский дирижабль, построенный Тихоокеанским обществом воздушных сообщений. Я было направился его осмотреть, но Гаррисон посоветовал отложить это намерение, так как совершенно такой же дирижабль находится и настоящее время на Гавайских островах, и мы успеем его осмотреть, когда прилетим туда.
В особом ангаре на берегу залива стоял гидросамолет четырехплан; он был предназначен для бомбометания, и нес всего одну бомбу, но зато весом в 10 тонн — это 610 пудов, или 10.000 килограммов. Такая бомба, сброшенная даже в 100 метрах от броненосца, неминуемо уничтожит его. На земле же радиус разрушения достигает до 1 километра. Много было выставлено геликоптеров, геликопланов, авиэтт, т. е. маленьких одноместных аэропланов с моторами от 3 до 5 сил, и затем всевозможные аппараты аэронавигации, радио, моторы, материалы для постройки аэропланов и т. п.
Подробный осмотр выставки потребовал бы несколько недель, которых не было в моем распоряжении. К счастью, конгресс каждый день издавал прекрасные бюллетени своей работы, прилагая к ним подробные описания экспонатов выставки, которые могли отчасти возместить личный осмотр ее.
В один из дней я получил приглашение на опытные полеты заказанных мною аэропланов. Эти опыты должны были состояться на военном аэродроме в 200 километров от Нью-Йорка, где можно было не опасаться нескромных глаз.
В назначенное время я, вместе с русским послом и с лицами администрации аэротреста, посвященными в это дело, отправился на 12-ти местном военном аэроплане к месту назначения, куда и прибыл, примерно, минут через 35.
Результаты опытов вполне оправдали все ожидания.
В тот же день, по возвращении в Нью-Йорк, нами был заключен договор на изготовление 1.000 таких аэропланов, с доставкой их в Москву, и, таким образом, цель моей командировки была исполнена, о чем я и дал знать по радио в Россию.
Однако, мои визиты к аэротресту, на завод и на аэродром, повидимому, не прошли кое для кого незаметными. Я иногда видел, что за мной следят и даже раз обнаружил, что кто-то рылся в бумагах в моей комнате за время моего отсутствия. Но я, предупрежденный уже нападением у Парижа, немедленно по приезде, все бумаги и чертежи сдал в русское посольство, и потому мог спокойно относиться к такому «вниманию» шпионов других держав.
Наконец, настал день закрытия конгресса. Я не буду описывать торжественного приема членов его президентом и великолепного раута, после которого все члены получили от президента в подарок изящные радио-портгазеты — вроде портсигара, на дощечках которого каждые пять минут автоматически появлялись сообщения о последних новостях, передаваемых по радио из центральной станции при газете «Нью-Герольд».
К сожалению, эти карманные радио-газеты действовали пока лишь на расстоянии 200 километров от Нью-Йорка, и потому я ее храню теперь у себя, в Петрограде, лишь как воспоминание, но без употребления.
На другой день, 8-го августа, члены конгресса разлетались по экскурсиям.
Мы с Гаррисоном получили, благодаря содействию директора аэротреста, в распоряжение быстроходный военный аэроплан. Отлет наш должен был состояться 8 августа, в 7 час. вечера. Такой поздний вылет был вызван тем, что ночью мы могли безопасно лететь над равнинною местностью. Утром же, когда мы вступим в область скалистых гор, будет уже светло. Лететь же ночью над горами не совсем безопасно, а главное — неинтересно. Американцы же называют этот участок аэролинии между Денвером и городом Большого Соляного Озера самым живописным в Штатах.
За полчаса до назначенного времени мы были на аэродроме в Лонг-Айлэнде. У ангара стоял на готове изящный, но в то же время могучий по своей машине блиндированный аэроплан. Пилот с механиком заняли места спереди, а мы с Гаррисоном поместились в просторной каюте сзади. Вместе с нами летело еще двое военных, из которых один был полный человек преклонных лет и отрекомендовался генералом Файр — начальником воздушных сил тихоокеанского побережья; он отправлялся к месту своей службы в С.-Франциско. Вот заработал 800-сильный мотор, но его почти не слышно благодаря совершенству глушителей. Еще момент, и ровно в 7 часов вечера мы взлетаем и устремляемся на запад воздушного океана.
Глава 5. Борьба с ураганом
За день погода изменилась. Хотя утро и было довольно ясным, однако, ко времени нашего отлета все небо покрылось облаками, быстро несущимися с запада и направляющимися к океану.
«Барометр сильно падает, и вы встретите шторм через час, — сообщил пилоту командир аэродрома. — Радио сообщает, что от Скалистых гор идет ураган, и вам придется с ним побороться. Впрочем, ваш аппарат ведь тоже „Ураган“, — добавил он, указывая на название аэроплана. Ваша скорость — 300 кил. в час, а урагана — не более 100. Но, во всяком случае, вы придете с опозданием. Держитесь метрах на 4.000, чтобы не вертеться в воздуховоротах».
И ни слова об опасностях. Ее и нет. Точность работы мотора, прочность и устойчивость аппарата и опытность пилота ручались за удачный полет.
В каюте было просторно. Мы разговорились с нашими спутниками. Генерал Файр был весьма интересным собеседником и сообщил нам ряд интересных эпизодов из последней воздушной войны с Аргентиной, в которой он принимал участие. В разговорах мы и не заметили, как миновали Нью-Йорк и давно уже неслись над штатом Пеннсильвания. Аппарат заметно набирал высоту, и вскоре мы были уже на высоте 2.000 метров. Между тем, облака, находившиеся пока над нами, приобретали более зловещий вид.
Вдруг, мы провалились точно в какую то пропасть. Это была воздушная яма — постоянная спутница ураганов и гроз. Хорошо, что мы были привязаны к сиденьям. На минуту аппарат точно потерял способность управления.
Нас кидало и качало из стороны в сторону. Глубина нашего падения по барографу была около 1.000 метров. Очевидно, мы попали в область воздухопада у «воротника» грозовой тучи, где всегда бушуют вихри.
Однако, пилот быстро справился с положением. Мощный мотор и наша скорость победили шторм. Аппарат с силою взвился вверх. Еще несколько мгновений, и мы на высоте 3.000 метров врезаемся в облака. Странное ощущение в момент погружения в облако. Вот, вот, кажется, разобьемся вдребезги, но, вместо удара, вдруг попадаешь в серовато молочную массу, которая, точно вата, облепляет весь аэроплан.
Этот подъем все же не был спокойным. Чувствовалось, что стихия разбушевалась. Иногда весь аппарат вздрагивал как бы от удара. Видно было, как по временам мимо окон быстро проносилось более темное крутящееся облако.
Мы уже на высоте 4.000 метров. Еще минута, и море облаков под нами. Над нами же, метрах в 800, — другой облачный слой. Мы идем как бы между двух одеял, не видя ни земли, ни неба. Картина наводит на ум представление о первичном хаосе, когда бушевали стихии, и вода была еще не отделена от земли.
Механик сверил по радио наше положение. Оказалось, что мы, несмотря на уже истекшие два часа, прошли не 600, а лишь 400 километров, и находились недалеко от Питтсбурга, держа курс на Чикаго.
Однако, даже и между облаками лететь было приятнее, нежели в тумане. Иногда мы пронизывали облачные колонны высотою до 1.000 метров, словно подпиравшие верхний облачный потолок; то мы вдруг проносимся длинным облачным туннелем, точно в какой-то гигантской трубе; то вдруг под нами сквозь разорванные облака, как в окне, покажется и вновь скроется в громадной глубине кусочек зеленой земли.
Мы несемся все вперед и вперед. Механик указывает нам на карте, что под нами Питтсбург, но мы его не видим.
В момент, который, по мнению пилота, соответствовал прохождению над Питтсбургом, пилот, отчасти с целью ориентировки, отчасти, чтобы показать нам новый способ ее, спустился в облако, закрывавшее от нас землю, и пронизал его в нескольких направлениях, выбрасывая через особые воронки наэлектризованный весьма мелкий песок. Песчинки, притягивая мельчайшие водяные капельки, соединяли их в более крупные, ниспадавшие вниз в виде дождя. Минут через 5 облако было рассеяно и через образовавшееся окно мы увидели внизу землю и, немного наискось, и Питтсбург.
Убедившись в правильности ориентировки, пилот вновь поднялся над слоем облаков и мы понеслись дальше.
Со времени отправления из Нью-Йорка прошло уже 3 часа. Пора и закусить. Раскрываем свои запасы и угощаем друг друга. У седого генерала оказалось кофе, сильно приправленное коньяком. Разговор сделался оживленнее, и мы не заметили, как стало уже темнеть.
Облака сделались реже, просветы попадались внизу чаще и, наконец, нижний слой совершенно рассеялся. Однако, встречный ветер не стихал, и наша скорость не превышала 200 кил. в час. Механик предупредил, что мы дойдем до Чикаго не менее, чем в час, так как скорость наша уменьшена встречным ветром. Маяк же Чикаго виден километров за триста. Действительно, лишь в час ночи мы, наконец, очутились над этой столицей больших озер. Справа от нас расстилалось озеро-море Мичиган. Несмотря на поздний час, город был залит светом электричества, а на краю его наш аэро-маяк, точно огненным мечем, обводил горизонт и освещал весь небосклон. Иногда он точно фиксировал свое внимание на нас, и тогда в нашей каюте было светло, как днем, и выделялись все мельчайшие детали аппарата. Постепенно маяк оставался за нами все дальше и дальше.
Нас клонило ко сну. Откинув спинки кресел и не раздеваясь и не отвязывая себя от них, мы расположились полулежа на наклонных подобиях кроватей и вскоре заснули.
На другой день солнце уже ярко светило, когда я открыл глаза. От облаков и урагана не осталось и следа. Мои спутники также уже проснулись. Было всего лишь 7 ч. утра по Нью-Йоркскому времени. Тахометр показывал нормальную скорость 300 километров в час.