летчика и затылок видит».
В любом полете, и особенно в полете аэродромном, очень важно все видеть, все вовремя замечать.
Ты уже знаешь, для чего вокруг аэродрома размечаются пилотажные зоны. И тебе нетрудно будет понять теперь, как важно, выполняя фигуру за фигурой, случайно не нарушить границу своей зоны. Встреча двух пилотирующих самолетов в «ничьем» воздухе вряд ли может предвещать что-нибудь хорошее.
«Читай землю, — говорил более двадцати лет назад мой первый инструктор, — внимательно читай!» Сначала я не понимал, как это можно читать землю — не книжка ведь. А потом научился. Крутишься в зоне и нет-нет взглянешь вниз: слева красная крыша будки обходчика, справа ажурная паутина железнодорожного моста, речка течет наискось — с юго-востока на северо-запад — значит, все в порядке: дома! Когда привыкнешь связывать наземные ориентиры друг с другом, схватывать, как говорят штурманы, всю систему ориентиров, а не отдельные разрозненные детали земного ландшафта, тогда уверенней и спокойней чувствуешь себя над землей. В районе полета может быть десять одинаковых отдельно стоящих деревьев и восемнадцать похожих будок обходчиков. Сам по себе мелкий ориентир — нем как рыба, он легко ускользает. А вот связанный со своими соседями, образуя какой-то единственный, неповторимый рисунок, он говорит. Говорит, «как книга».
Хотя современная авиация — прежде всего техника, в ней все же очень многое сродни спорту. Ты футболист, и тебе отлично известно захватывающе острое чувство атаки, скорости, нападения. Когда матч идет напряженно, когда у ворот сталкиваются противники и до гола остается чуть-чуть, человек бьет по воротам, хотя его партнер находится в положении вне игры вовсе не потому, что он ярый нарушитель правил. Он ничего не видит в этот момент, кроме чужих ворот и мяча у своей ноги. И даже пронзительный судейский свисток доходит до его сознания с опозданием, как сигнал, посланный издалека, чуть ли не с другой планеты.
Пилотаж тоже захватывает человека, особенно если фигуры получаются четкими и чистыми, если вираж вяжется за виражом, если из пикирования бросаешь машину вверх боевым разворотом и видишь, что все в порядке — зона под тобой, аэродром на месте, горизонт чист. Хочется еще и еще повторять фигуры, усложнять их рисунок, наращивать темп…
И все же слишком увлекаться не следует. Конечно, легче дать добрый совет, чем его выполнить, но авиационный опыт учит: что бы ни делал летчик в воздухе, как бы азартно ни «крутил» свою машину пилот, он обязан всегда помнить о моторе — прислушиваться к его работе, присматриваться к показаниям контрольных приборов, принюхиваться к воздуху в кабине… Да, принюхиваться тоже: иногда запах горелой резины может подсказать бывалому человеку в десять раз больше, чем пять толстых тетрадей с конспектами по теории двигателя…
И еще одно последнее замечание из числа «общих». Прислушивайся не только к мотору, но и к самому себе. Даже тренированные летчики не всегда одинаково чувствуют себя на пилотаже бывает, и замутит, и вялость вдруг появится. Ничего в этом стыдного нет. Не надо без нужды перемогать себя. Если нет желания пилотировать, лучше уйди из зоны и спокойно приземлись. Никто не станет тебя ругать за это, никто не будет поддразнивать.
Летчик обязан беречь не только материальную часть — самолет, мотор, приборы, — но прежде всего самого себя, потому что нет на земле ничего более ценного, чем сам человек.
А теперь вернемся на аэродром и продолжим знакомство с фигурами высшего пилотажа.
ПИЛОТАЖ ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Глубокий вираж
Модель мелкого виража мы соорудили с помощью суповой тарелки и бумажного самолетика; чтобы «увидеть» глубокий вираж, тарелку придется заменить обыкновенной миской. В ней крылья модели наклонятся больше — а этот больший крен как раз и составляет главное отличие глубокого виража от мелкого. Лучшая скорость глубокого виража на самолете «Як-18» сто семьдесят километров в час. Больший крен требует от летчика большего внимания и очень точных, хорошо соразмеренных движений рулями. Думаю, что ни одному человеку на свете не удалось с первой попытки правильно выполнить глубокий вираж. Нужно много и настойчиво тренироваться, чтобы научиться сохранять высоту и скорость, строго соразмерять отклонение ручки управления и ножных педалей.
В школе, на уроке физики ты, вероятно, занимался таким опытом: в ведерко наливал воду, привязывал к ручке веревку и вращал все это нехитрое сооружение. При этом вода из ведерка не выливалась, как бы ты ни описывал круги — в вертикальной или горизонтальной плоскости. Воду прижимала к донышку ведра центробежная сила.
Когда самолет описывает в воздухе глубокий вираж, роль ведра исполняет машина, роль веревки — воздух, а роль воды — летчик.
Сила, прижимающая при этом человека к сиденью, называется перегрузкой. Она наваливается на плечи, заставляет отвисать щеки, закрывает глаза. Перегрузка в полете может в пять-шесть раз превосходить вес самого летчика, то есть достигать пятисот с лишним килограммов. Мне случилось однажды видеть фильм, снятый в полете. На экране я не узнал ни одного «актера», хотя все герои этой научно-популярной кинокартины были летчики нашего аэродрома: так изменялись их лица под воздействием перегрузок. И все же даже самые большие перегрузки, особенно если они действуют кратковременно, свободно выдерживает почти всякий здоровый человек; а тот, кто постоянно занимается спортом, регулярно тренируется, переносит их еще легче.
Глубокий вираж позволяет летчику резко менять направление полета, уходить из-под удара и настигать противника; глубокий вираж — боевая фигура истребителя, но этим не исчерпывается ее назначение. Пожалуй, ни на какой другой фигуре так остро не оттачивается мастерство пилота, как на глубоком вираже.
Ни один пианист не выступает в концерте с гаммами, но для тренировки рук, для отработки техники гаммы очень нужны. Глубокий вираж в какой-то степени напоминает это музыкальное упражнение: на нем шлифуют «воздушный почерк».
Переворот
Что произойдет с самолетом, если на скорости сто сорок километров в час энергично отклонить, скажем, в левую сторону ручку управления и ножную педаль?
Наш «Як» быстро перевернется на спину. И, если в тот момент, когда машина очутится вверх ногами, мы возвратим рули в первоначальное положение, машина станет опускать нос и переходить в пикирование. Такой маневр называется переворотом через крыло. Это как бы обратная боевому развороту фигура. Выполняя ее, летчик быстро меняет направление полета на 180 градусов (летел на юг, возвращаюсь на север), одновременно он теряет высоту и увеличивает скорость. «Як-18» снижается за время переворота на сто пятьдесят — сто шестьдесят метров.
Когда летчик, выучившись выполнять отдельные фигуры, приступает к освоению сложного пилотажа, когда он связывает одну фигуру с другой, получая четкий ажурный рисунок в небе, переворот становится одним из главных воздушных маневров.
Петля Нестерова
Рассказ об этой фигуре мне хочется начать с истории.
Пятьдесят лет назад военный летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров писал: «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им». В те далекие годы, когда авиация делала еще первые и очень робкие шаги, такое заявление молодого пилота было встречено сомнениями и насмешками. И никому не было дела до того, что Нестеров, прежде чем написать эти вещие слова, долго наблюдал птиц, вникал в теорию полета.
В ту пору в цирковых представлениях демонстрировался такой аттракцион: на арене выставляли круг, напоминающий гигантский обруч, и смельчак-велосипедист проносился по внутренней стороне этого обруча, на мгновение оказываясь в положении вверх ногами. Аттракцион этот назывался «мертвой петлей». Нестеров был убежден, что в воздухе не нужен обруч. Он доказывал, что можно, разогнав самолет, заставить его описать замкнутый вертикальный круг над землей без всякого риска для машины и человека. Выполнить петлю в воздухе стало заветной мечтой штабс-капитана.
Летчику не верили, его считали фантазером, над ним издевались. Появилась даже эпиграмма:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей!
И, прежде чем ответить на эти строчки полетом, прежде чем прочертить в небе вертикальный замкнутый круг, Нестеров отвечает на рифмованное нападение так:
Коль написано: петля,
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На петлю осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя, —
Чтоб эта мертвая петля
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Я вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора!
Что и говорить, летчик Нестеров был неважным стихотворцем — приведенные строчки никак не назовешь поэтическим достижением. И все же они поражают — не литературным мастерством, конечно, а убежденностью автора — петля осуществима!
Петля Нестерова долгие годы называлась мертвой — это величайшая ошибка и величайшее недоразумение. К счастью, теперь эта ошибка исправляется: из всех официальных документов, учебников, инструкций вычеркнули слово «мертвая» и рядом со словом петля поставили имя Нестерова. Это справедливо!
Когда же точно родилась петля Нестерова?
27 августа 1913 года в небе Киевского аэродрома на очень примитивном самолете «Ньюпор» Петр Николаевич Нестеров выполнил первую в истории авиации петлю, открыв эпоху фигурного летания — эпоху высшего пилотажа. По тем временам это был не только смелый, но и дерзкий полет.