Живая нестеровская петля заставила умолкнуть сторонников и защитников осторожных «плоских» полетов, она неопровержимо доказала, что «в воздухе везде опора».
Сегодня выполнение петли Нестерова входит в программу первоначального летного обучения. И, для того чтобы сделать ее на «Як-18», не нужно обладать никакими особенными волевыми качествами. Просто, без всякого усилия, на скорости двести тридцать километров в час летчик начинает выбирать ручку на себя, следя, чтобы педали стояли в нейтральном положении. «Як» поднимает нос и лезет вверх, в небо. Постепенно земля оказывается у летчика над головой, а голубое воздушное пространство — под ногами. В это трудно поверить на слово, не испытав самому, но такое перемещение — земля на месте неба — не вызывает никаких неприятных ощущений; ни на секунду тебе не кажется, что вот сейчас ты начнешь падать.
В тот момент, когда машина окончательно ляжет на спину, надо сбавить обороты мотора (сектор газа убрать на себя) и, чуточку подтянув к себе ручку управления, помочь «Яку» перевалиться через верхнюю точку петли. А дальше все делают так же, как на выводе из пикирования.
Теперь, Алеша, ты знаком со всеми главными фигурами пилотажа.
«А как же бочка? А иммельман? А двойная бочка?» — спросишь ты.
Правильно, все эти фигуры существуют, только они не самостоятельные, и подобно тому как слова складываются из слогов, так и фигуры эти составляются из тех, что уже описаны. Возьмем к примеру бочку — это же двойной переворот. Летчик, опрокинув машину на спину, не дает ей опускать нос и входить в пикирование, а, удерживая рули отклоненными, заставляет свой «Як» вывернуться и вновь занять положение горизонтального полета.
Иммельман тоже составлен из двух половинок других фигур — первая половина петли (от разгона до выхода самолета на спину) плюс вторая половина бочки (поворот со спины в нормальное положение).
И все же разговор о пилотаже нельзя считать законченным. Ведь ты еще незнаком со штопором.
Маленьких детей пугали раньше бабой-ягой, а молодых летчиков — штопором. И, хотя для опытного, грамотного летчика штопор не страшнее, чем баба-яга для взрослого, разумного человека, разница между этими двумя «пугалами» есть, и существенная: бабы-яги никто никогда не видел, а со штопором знакомы все летающие люди.
Даже самая быстрая кинокамера не в состоянии угнаться за пилотирующей машиной. Самолет то и дело уходит из кадра…
На этих рисунках изображен как бы след пилотирующего в воздухе самолета.
Вот летчик завязал петлю Нестерова. Мелькнуло синее брюшко самолета на пикировании, и машина перешла в правый боевой разворот.
Не медля, пилот опрокинул свой "Як" на спину — переворот через крыло, и опять вверх… (Голубые черточки показывают границы фигур.)
Теория штопора разработана теперь детально. И каждый пилот знает, что происходит с самолетом, когда воздух перестает плавно обтекать несущие плоскости.
Подъемная сила на обоих крыльях резко уменьшается. Но, так как уменьшение это на левом и на правом крыле происходит не одновременно, самолет не просто проваливается, а начинает еще вращаться. Это явление так и называют — самовращением крыла. В нем таится причина штопора.
Пилотаж продолжается. С горки летчик переходит в пикирование и, разогнав нужную скорость, идет вверх — на иммельман. И снова пилот теряет высоту — на этот раз спиралью. Перед тем как покинуть зону, еще одна фигура — косая петля…
Как же выглядит штопор?
Потеряв скорость, самолет резко сваливается на крыло и несется к земле по круто вытянутой вниз спирали, при этом он еще вращается вокруг своей продольной оси. Штопор потому и называют штопором, что внешне фигура напоминает гигантский, чуть растянутый пробочник без шляпки.
Ты видел, как падают с кленов, кружась, «носы». Это очень похоже на штопор.
Ты видишь все последовательные положения машины на левом штопоре. Вывод изображен в несколько "сокращенном" виде. В воздухе пикирование занимает большее пространство…
К сожалению, на практике люди познакомились со штопором раньше, чем теория сумела объяснить его причины и предложить надежные меры для сохранения безопасности. Вот почему на первых порах развития авиации штопор превратился в пугало. Но человек пытлив и упорен. Столкнувшись с каким-либо непонятным явлением, он не щадит ни сил, ни жизни, отыскивая ключи к его раскрытию.
Все, кто летает, и все, кто собирается летать, должны знать имя летчика Константина Константиновича Арцеулова. В сентябре 1916 года он поднялся на высоту тысяча пятьсот метров, погасил скорость своей машины и преднамеренно свалил ее в штопор.
Вращаясь, самолет падал к земле. Виток, второй, третий…
Это было в 1916 году, в ту пору, когда самолеты больше всего походили на комнатные этажерки, когда парашют не состоял еще на вооружении авиации…
Арцеулов вывел самолет из штопора и, чтобы люди не подумали, что это удалось ему случайно, снова набрал высоту и штопорил снова…
Потребовались годы теоретических исследований, тысячи рискованных полетов, чтобы до конца раскрыть и осмыслить природу штопора. Благодаря трудам сотен последователей Арцеулова штопор стал «ручным». Сегодня это вполне доступная даже для молодого пилота фигура.
И все же в штопор попадают по-разному. Можно преднамеренно вводить самолет в штопор, а можно и нечаянно свалиться в него.
Как вводят самолет в штопор
Сначала набирают побольше высоты, на «Як-18» — не меньше двух тысяч метров. Потом, сбавив обороты мотора до предела, уменьшают скорость полета. Чтобы машина не опускала нос ниже горизонта, ручку управления все время подбирают на себя. Когда указатель скорости покажет восемьдесят пять километров в час, ручку управления подтягивают еще немного на себя и, чтобы быстрее нарушить равновесие, на половину хода отклоняют ножную педаль. Самолет начинает штопорить.
Намеренно вводя самолет в штопор, пилот все время остается хозяином положения. Он совершенно точно знает, в какой момент опустится нос самолета и в какую сторону будет вращаться машина.
Почему сваливаются в штопор
Но в практике случается, что летчик вовсе не собирался штопорить, а в штопор все же попал.
В таких случаях говорят: «Он свалился в штопор…» Чаще всего сваливаются в штопор по ошибке, потому что не замечают потери скорости на пилотаже или слишком резко работают рулями управления.
Большинство современных самолетов предупреждает летчика о приближении опасного режима полета мелкой, но довольно ощутительной тряской. И, если в этот момент отдать ручку от себя, увеличить скорость, — угроза штопора немедленно минует.
Но так уж устроен, к сожалению, человек, что он иной раз ни красного света на светофоре не замечает, ни милицейского свистка не слышит. Его предупреждают, а он все же шагает через улицу в самый неподходящий момент ив самом рискованном месте…
Вот и с летчиком так случается — задрожит машина, предупреждает: «Осторожно!», а он словно не замечает ничего, тянет ручку управления дальше.
Конечно, лучше всего не совершать ошибок и не сваливаться в штопор нечаянно. Но, уж если такая беда стрясется (а кто из нас не допускает в жизни ошибок?), надо уметь быстро, спокойно, без паники выводить самолет из штопора.
Замечу кстати, что вывод из штопора производят всегда одинаково, вне зависимости от того, очутился ты в штопоре по доброй или по злой воле.
Как выводят самолет из штопора
Чтобы прекратить вращение самолета на левом штопоре, прежде всего отклоняют до конца педаль руля поворота вправо и сразу же «отдают» ручку управления от себя. Как только машина перестает крутиться и начинает пикировать, педали ставят в нейтральное, среднее положение и ждут, пока самолет наберет безопасную для маневрирования скорость. Как выходить из пикирования, тебе уже известно.
Имей только в виду, что за два витка штопора «Як-18» теряет двести пятьдесят метров высоты. Это не мало!
Ты знаешь уже достаточно, чтобы понять такую авиационную премудрость: «Лишние десять километров скорости и триста метров высоты — никогда не помеха».
Пилотаж на малой высоте может привести к тому, что вашим друзьям придется потратиться на цветы.
До сих пор я говорил главным образом о том, как управляют самолетом в разных положениях, что делают, чтобы завязать, например, петлю в небе или выполнить боевой разворот, и почти не касался другой стороны пилотажа: для чего нужно уметь кувыркаться в воздухе, и так ли это обязательно?
Да, это обязательно! Пилотаж — основа боевого мастерства, пилотаж помогает постигнуть все особенности самолета, до глубины познать характер машины.
Каждому, конечно, ясно, что нет на свете двух человек с одинаковыми характерами, что нет двух совершенно схожих горных вершин; точно так же не существует двух самолетов, до конца повторяющих один другого. Общее представление о незнакомой машине можно получить, изучая ее летную характеристику (такой документ составляется на каждый самолет). Но, так же как самое подробное описание горной вершины не может во всей полноте передать ее истинного облика, невозможно точнейшими цифрами летной характеристики воспроизвести душу самолета. А она существует, эта душа, и не зря пилоты, отзываясь о машинах, на которых им приходится работать, говорят: «нервная машина», «утюг», «игрушка»…
Пусть второй рассказ полковника Андрея Максимовича Колесова подтвердит эту мысль — есть душа у машины.
Второй рассказ полковника Колосова
«Можно верить и можно не верить в любовь с первого взгляда, это кто как умеет чувствовать. Я лично верю.
Когда много лет назад я увидел эту упрямую, чудесного профиля машину, на душе сделалось сразу беспокойно и радостно. В машине не было ничего лишнего — ни единой стойки, ни единой расчалки, ни единого острого угла. Казалось, она сама рвется в небо.