Машина легко виражила, прекрасно брала высоту, стремительно вертела восходящие бочки, устойчиво пикировала и показывала огромную предельную скорость.
Но — это было очень серьезное «но»! — она была строга и беспощадна — ошибок в технике пилотирования не прощала.
Вокруг этой машины ходило тогда немало мрачных легенд.
Помню, как я впервые поднялся на ней высоко в ярко-синее небо, помню, как сказал себе: «Ну, начнем!» — и заложил первый крен…
Стоило мне только подумать о крене — и она, умница, сама опустила крыло. Ручку управления можно было держать двумя пальцами. Машина удивительно слушалась рулей. Но при первом же грубом движении педалей вздрогнула и штопорнула. Впрочем, вышла из штопора она без запоздания. Однако стоило чуть резче потянуть ручку на пикировании и перед глазами снова замелькал горизонт: это был новый штопор.
Рули на вывод — и плавно-плавно, уменьшая угол пикирования, подтягивал я нос самолета к горизонту. На этот раз восстановить первоначальное положение машины удалось сразу. Тогда я вновь набрал высоту и снова сорвался в штопор — теперь уже преднамеренно: надо было прощупать диапазон безопасного отклонения рулей. Он был очень узок, этот диапазон. Очень…
Минут через десять пошел на посадку. Чем ближе к аэродрому, тем напряженнее нервы — то, что прощалось на высоте, не могло безнаказанно сойти у земли.
Я шел на посадку не обычным уверенным планирующим спуском, а тихонько подкрадывался к летнему полю.
Сел благополучно. Помню отчетливо — настроение было радостное, праздничное. И, хотя машина не открыла и десятой доли своих секретов, хотя она все еще оставалась для меня загадкой, я уже влюбился в нее.
Честное слово, чувство глубокой привязанности, настоящей нежности родилось и крепло во мне с каждым новым полетом! А полетов было немало.
Много дней подряд поднимался я в небо — раскрывал секрет за секретом, угадывал тайны любимой. Успехи сменялись разочарованием, разочарование снова успехами, и наконец пришла главная победа: я нашел общий ритм пилотажа.
Это был вальс.
Он мог звучать стремительно и буйно, головокружительно быстро, но всегда непременно плавно, только плавно.
Мысль о вальсе пришла мне случайно, но с тех пор, когда в руки ко мне попадает самолет новой конструкции, я всегда прежде всего ищу общий ритм пилотажа, и, мне кажется, найти его — самое главное.
После того как я нашел этот вальс, испытания пошли быстрее, и скоро я уверенно и без всякого страха вертел свою красавицу над землей, стрелял и дрался на ней, водил ее в облаках и на больших высотах.
Шло время, и машина становилась все понятнее, все роднее и ближе.
Теперь, когда в историю нашей боевой авиации очень много страниц вписано именно этой машиной, получившей в конце концов общее признание и любовь, я могу гордиться, что был одним из тех, кто полюбил ее с первого взгляда, полюбил накрепко, больше всех других, испытанных, облетанных и проверенных…
Может быть, кому-нибудь история эта покажется несколько надуманной. Ну что ж — каждый чувствует по-своему! И это совсем неплохо. Надо только, чтобы тот, кто всерьез решил стать летчиком, хорошо понимал душу машины».
Ты, вероятно, уже убедился, что летчик начинается с умения пилотировать, с умения мастерски владеть машиной, крепко любить свое дело. И все же не удивляйся таким словам: так же, как тот, кто не умеет выполнять фигур высшего пилотажа, не может считаться летчиком и человек, способный только фигурять в воздухе…
Странно?
А между тем это совершенно точно.
Ну что будет толку, если пилот поразит зрителей акробатическим пилотажем над своим летным полем, а, случись ему перелететь на соседний аэродром, заблудится в трех соснах? Это не праздный, не надуманный вопрос. К сожалению, мне приходилось наблюдать летчиков, которые не находили не то что соседний, а свой собственный аэродром. Я видел пилотов, которые, возвращаясь из пилотажной зоны, умудрялись искать свое летное поле до тех пор, пока в баках хватало бензина. А потом? А потом всякое случалось — бывал и смех, бывали и слезы.
Чтобы такой беды не случилось с тобой, чтобы ты всегда уверенно находил дорогу в небе, тебе придется постигнуть большую науку — аэронавигацию, или штурманское дело.
Того, что я расскажу здесь об этом увлекательнейшем, на мой взгляд, предмете, конечно, мало, чтобы надежно провести самолет не только из Москвы на Курильские острова, но даже из Москвы в Пензу. И все же кое-что новое ты узнаешь, и я надеюсь, что, узнав это «кое-что», захочешь изучить больше.
КАРТЫ, ПОЛЮСЫ, МЕРИДИАНЫ…
На столе передо мной лежит старая, немало повидавшая на своем веку полетная карта. Когда смотришь на нее бегло, не вдумываясь в значение тоненьких черных линий — меридианов, не обращая внимания на хитрое переплетение железнодорожных путей, не углубляясь в голубые завитушки рек и речушек, в неправильные очертания озер, карта представляется чем-то вроде уменьшенного во много раз лоскутного одеяла. Но стоит прищуриться, чуть-чуть напрячь память, вспомнить сначала уроки географии в школе, потом курс военной топографии в летном училище, и карта начинает говорить.
Прежде всего она сообщает, какой населенный пункт стоит на берегу реки, какой у железной дороги; какая деревня расположена севернее и какая южнее известного тебе города.
Летчику тот же лист маршрутной карты расскажет гораздо больше.
Беря карту в руки, летающий человек прежде всего обратит внимание на масштаб. Лист, лежащий передо мной, называется миллионкой. Это значит, что местность, изображенная на карте, уменьшена против натуры в миллион раз. В один сантиметр карты «уложено» десять километров земли.
Масштаб позволяет летчику точно ориентироваться в расстояниях. Приложи линейку одним концом к Вышнему Волочку, измерь расстояние до станции Едрово получается тринадцать с половиной сантиметров; значит, на самом деле эти два населенных пункта лежат в ста тридцати пяти километрах друг от друга.
И, раз уж линейка наша наткнулась на Едрово, задержимся здесь чуть подольше, посмотрим, что еще может рассказать полетная карта-миллионка.
Ведь пестрая простыня карты только на первый взгляд кажется молчаливой. Просто ее надо уметь понимать.
Едрово небольшой населенный пункт, он расположен на 33°40′ восточной долготы и 57°55’ северной широты.
Через Едрово проходит железная дорога, соединяющая станцию Бологое со Старой Руссой. Здесь есть переезд с полосатым шлагбаумом, на нем подпрыгивают автомашины, держащие по шоссейной дороге путь из Москвы в Ленинград. Едрово лежит в лесах, вокруг много воды речушки, мелкие озера, болота. Здесь мало дорог, и в летние месяцы наверняка тьма комаров. Впрочем, о комарах карта точных сведений не дает, и догадаться о присутствии этих вредных тварей помогают опыт и воображение.
О том же, что Едрово расположено на двести пять метров выше уровня моря, карта докладывает совершенно точно, и знать эту цифру летчику нужно обязательно.
Для чего?
Представь, что мы летим в Едрово с берега Вышневолоцкого водохранилища. Оно на сто шестьдесят метров выше уровня моря. А это значит, что в тот момент, когда мы появимся над Едровом и наш высотомер будет показывать, например, пятьдесят метров, на самом деле до земли останется всего пять метров! К такой «ошибке» высотомера нельзя относиться без внимания — ведь даже средняя береза выше шести метров. Вот почему напечатанные на карте цифры превышений местности над уровнем моря летчики обводят черными жирными квадратиками и очень внимательно изучают их перед вылетом, особенно если небо не обещает быть слишком голубым или есть предположение, что полет придется выполнять на малых высотах.
Перед тем как улетать со своего аэродрома, очень важно хорошенько изучить район, по которому пройдет твой маршрут. Что бы ни случилось в полете — испортится ли погода, «прижмут» ли тебя облака к земле, сам ли ты допустишь ошибку и уклонишься в сторону от намеченного пути, — ты всегда должен представлять себе общие очертания района полета. Совсем не страшно, если ты на пути из Едрова в Русские Новики «прозеваешь» деревню Небылицы, но очень неприятно, когда в маршрутном полете тебя вдруг возьмет сомнение, и железная дорога, идущая с запада на восток, покажется той, что тянется с севера на юг…
В воздушной навигации есть понятия — общая и детальная ориентировка.
Объяснить, что это такое, проще всего на примере. Скажем, тебе надо растолковать товарищу, как разыскать дом номер тридцать на Малой Бронной улице в Москве. Предполагается, что пункт «вылета» — площадь Маяковского. Ты говоришь приятелю:
— Иди по левой стороне Садовой улицы в направлении к площади Восстания; как увидишь булочную в угловом доме — сворачивай налево. Пройдешь мимо парикмахерской, справа увидишь небольшой квадратный сквер (в середине его прудик), на углу сквера — будка телефона-автомата, напротив будки — нужный тебе дом…
До угла Садовой и Малой Бронной твой товарищ будет вести «общую ориентировку», а свернув за угол около булочной — перейдет на «детальную».
Главное — не терять общей ориентировки. Если ты точно знаешь, что взял верное направление и не проскочил контрольного ориентира, мелкие подробности не так уж важны…
Чтобы спокойствие не покидало летчика в воздухе, нельзя жалеть времени, потраченного на земле. Все летчики, молодые и старые, вникают в район полетов одинаково рисуют его от руки, сначала заглядывая в карту, а потом без шпаргалки, на память…
Конечно, и при хорошо изученном районе полета случаются иногда курьезы, но это уже исключение, которое не только не опровергает, а скорее подтверждает правило. Об одном таком исключении я сейчас расскажу.
Память летчика фотографична. Увиденное однажды она хранит долго и в нужный момент, словно карточку из альбома, вытаскивает полузабытое изображение местности, характерный ориентир, очертания реки. Вот почему, когда полковник назвал объектом тактической разведки «синих» Шильск, перед глазами капитана Косматых совершенно отчетливо встал растревоженный бомбовыми ударами, истерзанный танковыми приступами город.