маг. В разных местностях земного шара магнитное склонение различно. Поэтому и поправка для определения места магнитного полюса неодинаковая. В районе Москвы компас обманывает нас на восемь, а где-нибудь под Курском, там, где действует сильная магнитная аномалия, — на все сорок — сорок пять, а то и больше градусов.
Определяя курс предстоящего полета, необходимо вносить соответствующую поправку к направлению, измеренному на карте.
Истинный курс от Вышнего Волочка на станцию Шлино составляет 278 градусов, но, чтобы не улететь далеко вправо, нам придется держать на компасе не истинный, а исправленный магнитный курс: 270 градусов (278 минус магнитное склонение 8 градусов).
Первый и старейший друг всех путешественников и мореходов — компас — давно уже занял почетное место в авиации, без него немыслимо в наше время представить себе даже самого короткого полета. Насколько это важный прибор, ты можешь судить по такой подробности: на большинстве самолетов в пилотской кабине устанавливают два, три, а то и четыре компаса. Один контролируют по другому потому, что очень важно в полете строго и точно выдерживать заданный курс. А что случается, когда компасу отказываются доверять, я сейчас тебе покажу.
Вот схема полета, о котором пойдет речь.
Младший лейтенант Калашников должен был перелететь из Сосновки в Жердево. Завзятому истребителю такой перелет на учебном самолете «По-2» представлялся пустяковой затеей. Он даже не стал прокладывать маршрут на карте.
«Ну что тут еще чертить и высчитывать, топай вдоль берега Сосновки — через сорок минут речушка сама выведет к цели!» — подумал летчик и спокойно стартовал.
Поначалу все шло очень хорошо. Слева вилась, поблескивая на солнце, путеводная река, под правым крылом проплыли два лесных островка, часы ритмично отсчитывали время, и Калашников не испытывал никакого беспокойства.
Компас погуливал между отметками 40 и 50 градусов, скорость держалась приблизительно постоянной, около ста километров в час, небо было синим-пресиним, и только на тридцать шестой или тридцать седьмой минуте полета летчик начал беспокойно поерзывать на сиденье. Озеро Каменецкое, которое должно было открыться впереди слева, в назначенное время не открылось. Горный отрог оказался почему-то справа. На населенный пункт и железную дорогу не было даже никакого намека…
Мне тоже случалось терять ориентировку (правда, в других условиях и при других обстоятельствах), так что вообразить себе переживания Калашникова я могу без особого труда. Прежде всего у летчика вспотели ладони, потом он с интересом и неприязненно поглядел на компас и, конечно, не поверил его показаниям. В это время он, вероятнее всего, подумал: «Что скажут там, на аэродроме?» и, представив себе недовольное лицо командира и хмурые брови штурмана, нервничал еще больше…
Пока эти мысли сменяли друг друга, машина Калашникова, конечно, не стояла на месте — нервно рыская на курсе, она продолжала лететь вперед. Наконец прямо перед носом «По-2» выросла цепь гор, и тогда совсем растерявшийся истребитель повернул на север. Все он знал — и что следует делать в случае потери ориентировки, и в какой последовательности обязан действовать летчик, и как проще всего выйти в район собственного аэродрома. Но, вместо того чтобы восстанавливать потерянную ориентировку, он думал о том, как будет оправдываться на земле. Сочинить что-либо убедительное никак не удавалось…
Еще через семь минут беспорядочного полета Калашников увидел впереди себя железную дорогу и где-то в стороне от нее какое-то совершенно незнакомое озеро.
Неожиданно над заблудившимся «По-2» промелькнул истребитель. Заметив, что боевая машина летит с выпущенным шасси, летчик несказанно обрадовался. Раз шасси выпущено, значит истребитель или только что взлетел, или заходит на посадку; значит — аэродром рядом. А это весьма устраивало заплутавшегося пилота.
Действительно, слева и чуть впереди открылось летное поле. В центре его приветливо белели посадочные знаки.
Не долго думая, Калашников сел.
Вероятно, никто никогда не узнал бы о позоре самонадеянного младшего лейтенанта, если бы он не задал неосторожного вопроса подбежавшему к нему мотористу:
— Что за аэродром? Название?
— Жердево, — недоумевая, ответил моторист и через пять минут раззвонил на всю самолетную стоянку, что на «По-2» прилетел какой-то подозрительный тип, приземлился и спрашивает, где сел…
Заметим, что вся эта неприятная история произошла с младшим лейтенантом Калашниковым в совершенно ясную погоду, когда каждый характерный ориентир был виден за двадцать километров.
А если земля закрыта облаками или туманом? Если летчик действительно не может сличать карту с местностью? Тогда пилоту нужны и большая выдержка, и внимание, но и в этих случаях основы ориентировки всегда остаются неизменными — верь приборам!
Штурманская наука покоится на трех китах: на выдерживании заданного курса, сохранении расчетной скорости и строгом учете времени полета.
Давно уже минуло время, когда искусством слепого самолетовождения владели совсем немногие пилоты, когда звание мастера ночного пилотирования встречалось не чаще, чем звание Народного артиста Союза. Водить самолеты в облаках, в ночном небе, преодолевать снегопады и самые свирепые метели стало теперь обычной служебной обязанностью всех командиров воздушных кораблей.
Чем же отличается заоблачный, или слепой, маршрутный полет от обычного «зрячего»?
Все летчик делает так же, как в обычном полете, но контроль пути осуществляет не визуально: не глазами, а по приборам. По рассчитанным заранее штурманским данным подходит, например, самолет к контрольному ориентиру; летчик его, понятно, не видит, а проверить, как протекает маршрут, обязан. Чтобы узнать, точно ли он следует по линии пути или допустил уклонение, пилот включает радионавигационные и локаторные приборы. То, чего не видят глаза человека, «видят» приборные стрелки: они докладывают летчику о том, где находится его машина по отношению к наземному ориентиру — правее, левее, ближе… По этим данным человек, если это нужно, вносит поправку в курс, уточняет скорость, и снова его задача делается обычной: держать курс, сохранять скорость, отсчитывать время…
И всегда, в любом маршрутном полете, основа для успешного его завершения — хорошо подготовленная навигационная карта.
Если ты летишь на реактивном истребителе со скоростью 1200 километров в час, за одну минуту машина уносит тебя на двадцать километров вперед. За минуту ты покрываешь два сантиметра карты-миллионки!
Представь, что, прокладывая маршрут, ты, не послушавшись моего доброго совета, начал чертить не карандашами, а чернилами и, зевнув, посадил на карте кляксу «среднего размера», всего в полтора сантиметра. Такой кляксы вполне достаточно для того, чтобы «утопить» целый город (и не маленький!), например Ржев. Теперь вообрази себе положение летчика, выскочившего на поворотный пункт маршрута и не обнаружившего Ржева на маршрутной карте. Если при скорости полета сто — сто двадцать километров в час младшему лейтенанту Калашникову пришлось туго, когда он всего немного хватил в сторону, то каково будет истребителю, для которого каждая потерянная на размышление минута равна целым двадцати километрам!
Большие скорости требуют от летчика не только аккуратности в подготовке к полету, сообразительности, но и некоторых особых, совсем не «авиационных» качеств. Например, летчик должен хорошо считать в уме. Ведь не всегда приходится пилотировать самолеты на «круглых» скоростях — в сто двадцать, двести сорок, шестьсот, тысяча двести километров в час, когда скорость легко, без остатка, делится на число минут в часе. Бывает же, что летишь на скорости сто шестьдесят, или пятьсот восемьдесят, или тысяча километров в час, и надо быстро определить, когда ты появишься в пункте, отстоящем от места вылета на семьдесят пятом, сто пятнадцатом или триста восемьдесят восьмом километре. В штурманском снаряжении летчика есть специальная навигационная линейка (разновидность обыкновенной логарифмической линейки, которой пользуются все техники и инженеры). На ней почти моментально решают многие задачи, связанные с самолетовождением. Но пользоваться линейкой хорошо на земле, когда у тебя руки свободные, или в полете, когда рядом с тобой сидит второй пилот, готовый в любой момент принять управление машиной. На практике же считать приходится не только на земле и не только на многоместных самолетах, а очень часто расчеты бывают необходимы сию же минуту, как говорится, «вынь да положь»; вот почему летчик обязан уметь считать в уме быстро и достаточно точно…
На протяжении всей книжки я только и делаю, что говорю: «Летчик должен уметь, летчик должен знать, летчик обязан, летчику нужно…» Но как не говорить об этом, если с летчиков действительно много спрашивается?
За двадцать лет у меня скопилась целая груда старых полетных карт. Теперь они уже никому не нужны, но рука не поднимается ни выбросить, ни уничтожить их. Иногда я достаю эти старые карты, раскладываю их на столе и, всматриваясь в полузабытые маршруты, разглядывая названия фронтовых аэродромов, вспоминаю всякие любопытные истории, товарищей, самолеты, давно уже снятые с вооружения, и тогда мне приходит в голову такой вопрос: «А что же все-таки самое трудное в нашей летной профессии?»
О САМОМ ТРУДНОМ
Когда человек только-только вступает в авиационную жизнь, ему кажется невероятно сложным я уже рассказывал об этом запомнить кучу непонятных терминов, разобраться в устройстве самолета и мотора. Постепенно ты перестаешь путать лонжероны с нервюрами, запоминаешь названия всех режимов полета, привыкаешь разбираться в схемах сил, действующих на планировании и в наборе высоты…
Но тогда приходят новые тревоги. Тебе кажется, что овладеть техникой выполнения глубоких виражей — совершенно непостижимая задача. У инструктора самолет «пишет» эти самые виражи, а стоит взяться за управление тебе, как начинается: скорость самолета гуляет, крен изменяется от 45 до 80 градусов, шарик указателя поворотов мечется… Но и эти трудности постепенно