Теперь задержимся на ВМГ.
Конечно, тебе бы очень хотелось, чтобы ВМГ оказалось девизом, чем-нибудь вроде: «Воля — Мужество — Гордость». Но я должен тебя огорчить — ничего таинственного в этих буквах нет. ВМГ — всего только винтомоторная группа. Да, группа, и притом не очень большая: воздушный винт и мотор.
ВМГ правильно называют сердцем самолета. Чтобы самолетные крылья могли поддерживать машину в полете, нести ее в воздухе, им необходимо сообщить скорость, заставить двигаться, рассекать воздух.
Остерегайся вращающегося винта!
Ты видел, как начинают полет большие птицы — орлы, дрофы, дикие гуси? Прежде чем оторваться от земли, они не только взмахивают крыльями, но еще обязательно бегут по своей стартовой дорожке. Им тоже нужно набрать скорость для взлета.
На самолете скорость рождается мотором. Это он — главный труженик, это на его валу вращается тот самый винт, который с самого начала так не понравился тебе. Винт загребает воздух, отбрасывает его назад, создает тягу, перемещающую весь самолет вперед.
Воздушный винт напоминает обыкновенный вентилятор. Кстати, если вентилятор поставить не на массивную подставку, а на легкую тележку с колесиками, он будет отлично кататься по полу…
Этим можно было бы пока ограничить рассказ о ВМГ. Но у самолетного винта есть одно особое свойство, о котором я должен предупредить тебя, Алеша.
Начав вращаться, винт становится невидимым, и тогда он страшен. Стоит на минуту забыть о винте, приблизиться к сверкающему диску, и несчастья не избежать. Слепая сила — сокрушительная сила! Трудно даже подсчитать, сколько слетело голов под самолетными винтами, сколько переломано рук…
Запомни, Алеша, это первое серьезное предупреждение на твоем пути в авиацию.
Работающий винт свиреп, к тому же он слепой и готов крошить все подряд.
Будь осторожен! Никогда не приближайся к вращающемуся винту.
До сих пор, обходя со всех сторон фюзеляж, я ни слова не сказал о пилотской кабине.
В «Як-18» их две. Первая — для ученика, вторая для инструктора. Кабина — рабочее место пилота, и здесь он обязан знать все, до самой последней ручки, до самой маленькой лампочки.
В полете у летчика много работы и мало времени для размышлений. Когда ты оторвешься от своего аэродрома, изучать кабину, искать нужный прибор, выключатель или рычаг поздно. В воздухе надо управлять машиной, следить за окружающим пространством, решать штурманские задачи, иначе залетишь туда, куда тебе вовсе и не надо… Посмотри, сколько всякой всячины в кабине даже самого простого самолета «Як-18», и ты не станешь сомневаться в том, что кабину надо знать на «отлично», иначе худо придется в полете.
Но летчик обязан не просто знать кабину, он обязан еще быстро привыкнуть к ней. А это совсем не так легко, как может показаться на первый взгляд.
Несколько лет назад в комнате, которую я помню чуть не с двух лет, где мне знаком каждый гвоздик в стене и каждый завиток на обоях, сделали капитальный ремонт. Монтер, менявший электропроводку, решил, видно, сэкономить несколько метров шнура и переставил выключатель с левой стороны двери на правую. Ну что пустяк? Не скажи. Та самая рука, которая двадцать лет безошибочно знала, где надо щелкнуть, чтобы загорелся свет, начала меня подводить. Прошло уже порядочно времени, давно закончился ремонт, но каждый раз, возвращаясь домой, я шарю рукой на пустой стенке. Даже пятно на обоях появилось. Привычка!
Если летчик летает на разных машинах, ему обязательно надо уметь быстро подавлять старые привычки и воспитывать в себе новые.
Наши друзья китайцы говорят:
Посеешь привычку — пожнешь характер, посеешь характер — пожнешь судьбу.
По-моему, это мудрые слова.
И еще об одном, очень важном, хотя и простом деле должен я рассказать — о том, как правильно сидеть в самолете. Да, сидеть надо тоже умеючи. Вспомни свой самый первый день в школе. Вспомни, как учительница объясняла тебе, робкому первокласснику, куда класть локоть правой руки, как не уставала она напоминать: «Алеша, не горбись, выпрями спину!» Было такое? Помнишь?
1. Сел низко — ничего не видно!
2. Сел высоко — не разогнуться…
3. И опять не так — педали далеко.
4. А на этот раз, кажется, ноги длинноваты стали…
Вот и летчик, усаживаясь в кабину самолета, должен соблюдать по крайней мере три правила.
Первое. Обязательно отрегулировать высоту сиденья по своему росту.
Если сядешь низко, то придется всю дорогу тянуть шею вверх — и через пятнадцать минут полета пожалеешь, что стал летчиком… Если сядешь высоко, то при первых же колебаниях машины в воздухе начнешь стукаться головой о прозрачный потолок кабины (фонарь) и уже через три минуты после взлета будешь думать только об одном — когда наконец посадка?
Второе. Подогнать педали ножного управления по длине своих ног. Если ноги «коротки», самолет может сыграть с тобой злую шутку — в нужный момент тебе просто «не хватит» рулей. Если же ноги «длинны», тоже плохо — очень скоро устанешь.
Третье. Всегда пристегиваться к сиденью всеми привязными ремнями — поясным и двумя плечевыми.
В годы своей летной юности я долгое время презирал это правило — пристегивался кое-как, только поясным ремнем, а то и вовсе не пристегивался. И вот что произошло однажды.
Перед началом очередного летного дня командир эскадрильи, как обычно, выстроил нас на самолетной стоянке.
— Слушай приказ! — объявил командир и зачитал документ, содержание которого я запомнил на всю жизнь.
В Н-ском истребительном полку старший пилот сержант Пленкин перед вылетом на самолете «И-16» не привязался ремнями. Выполняя по заданию фигуры высшего пилотажа, сержант Пленкин вывалился из самолета. Старший пилот, очутившись в небе без самолета, раскрыл парашют и благополучно приземлился. Машине, оставшейся без летчика, пришлось хуже — не управляемая рукой человека, она перешла в глубокую спираль и, потеряв высоту, ударилась о землю в нескольких километрах от аэродрома. «Самолет разбит, ремонту не подлежит, — гласил приказ. — На сержанта Пленкина за безответственное отношение к служебным обязанностям наложить взыскание…»
Приказ был строг, но справедлив. К тому же на армейскую строгость не жалуются. Да и как жаловаться, когда машина безвозвратно потеряна…
Выслушав приказ и посочувствовав пострадавшему парашютисту, мы разошлись по самолетам. А через несколько минут над аэродромом разорвалась зеленая ракета, возвещающая открытие полетов.
Закончив стрельбы по наземным целям, я набрал ровно две тысячи метров и приступил к фигурам высшего пилотажа. Все шло хорошо, но вот, немножко не рассчитав скорость, я опрокинул свой самолет на спину и тут же почувствовал, как ноги соскочили с педалей, а ручка предательски вырвалась из ладони. Меня неумолимо потянуло из самолета. Бывает же так: через каких-нибудь пять минут я уже забыл о приказе. Помню отчетливо, как испуганно сжалось сердце: «Пленкину дали взыскание, мне гауптвахтой не отделаться — трибунал!» Эта страшная мысль прибавила силы. Вцепившись левой рукой в борт кабины, я все-таки не вывалился из самолета, удержался. С трудом, но удержался.
С тех пор я никогда больше не забывал привязываться к сиденью как полагается — плотно, но не туго, чтобы не стеснять движений. И тебе, Алеша, советую помни о ремнях, они никогда не бывают лишними!
Ты думаешь, на этом заканчивается рассказ о кабине? Нет. Осталось еще немного. Ты должен обязательно узнать, как правильно держаться за ручку управления.
Ручка свяжет тебя с самолетом, и от того, как ты возьмешься за нее, будет зависеть многое.
Если ты будешь, как говорят летчики, «жать сок из ручки», никогда толком не почувствуешь машины.
Ручку управления держи, как ложку — крепко, но не сильно.
Мне пришлось однажды обучать полетам здоровеннейшего парня — первоклассного штангиста. Три месяца я бился с ним и ничего не мог сделать. Он держал самолетную ручку, как гриф штанги. Тяжелоатлет очень старался, он все отлично знал, но не мог выполнить даже самого простого упражнения. Вероятно, от авиации у этого человека на всю жизнь сохранилось единственное ощущение — самолетная ручка тверда как гранит…
Своим ученикам я всегда советовал держать локоть правой руки на колене или чуть прижимать его к туловищу. Зачем? Возьми-ка обыкновенный карандаш и попробуй написать свое имя, держа руку на весу, не касаясь ею стола. Попробуй, и ты сразу поймешь, какое значение имеет упор для точного регулирования движений. К сожалению, своему курсанту-штангисту я не сумел доказать даже такой простой истины.
Все сразу рассказать невозможно. Закончим здесь первую главу. И будем считать, что знакомство с самолетом состоялось. Конечно, оно прошло бегло, но это не беда.
За последние пятьдесят лет люди успели не только построить множество самолетов, но и написать сотни разных учебников, пособий, инструкций. Передавать тебе содержание этих книг я вовсе не собираюсь. Смелее принимайся за дело сам и, если на твоем пути возникнут трудности, не отчаивайся и не отступай. Один опытный летчик очень хорошо сказал в свое время:
Для новичка и пишушая машинка кажется непонятной путаницей из рычагов…
Но ведь это только для новичка!
ПЕРЕД ПОЛЕТОМ…
Понимаю, как тебе хочется поскорее услышать об аэродроме, о полетах, но торопиться не советую.
Помнишь, Алеша, ты видел на моем столе тоненькие брошюрки в серовато-голубых обложках со строгим названием «Инструкция по эксплуатации и технике пилотирования». На двадцати — тридцати страничках такой книжечки изложено все, что должен знать человек, собирающийся в полет.
Когда впервые читаешь инструкцию, в голову вдруг приходит: «А что, если хорошенько выучить все параграфы, да и попробовать взлететь?» Заманчиво, тем более что в инструкции все так точно объяснено: