— А ты, Гоша, не волнуйся, не порть нервы. Включи лучше приводную. Отвечать за посадку буду я, понимаешь, я. Так и запиши в радиожурнал — ответственность за посадку командир корабля принимает на себя…
Через десять минут в диспетчерской появился коренастый, седой, очень загорелый человек. Вошел — и сразу в диспетчерской стало тесно.
— Ну вот, Гоша, ничего не случилось. А ты говоришь — ответственности не принимаю! Не такой уж злой туман, бывает хуже.
— Илья Павлович, так вы же учитывайте — есть инструкция. Не я ее выдумал, не я ее утвердил, а выполнять — мне полагается, — защищался диспетчер. — И вообще всем командирам кораблей я диспетчер подходящий, только вас почему-то не устраиваю. Ну, скажите, разве я неправильный диспетчер?
Илья Павлович чуть заметно улыбнулся:
— Ну-ну, правильный диспетчер, не лезь только в пузырь. Ты службу знаешь не то что на пять с плюсом — на все восемь!
Командир корабля был известный полярный исследователь, неутомимый арктический пилот, частый гость полюса, Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук.
ВЗЛЕТ С ПЯТАЧКА
Площадка очень мала, а взлететь нужно обязательно. Летчик в десятый раз вышагивал вдоль полянки, что-то прикидывая и соображая. Следом за командиром неотступно, как тень, ходил бортмеханик с хмурым сосредоточенным лицом.
Ничего хорошего от предстоящего взлета механик не ожидал. Болотистый грунт, густая цепкая трава, мелкие кочки не радовали. В довершение всех бед на границе вынужденного аэродрома поднимался плотной стеной лес.
— Значит, так, — сказал наконец летчик. — Здесь я начинаю поднимать хвост. Коля, забей-ка контрольную вешку. Здесь я отрываю машину. Ставь еще вешку, Коля. Здесь высота у нас должна быть метра четыре. Подлесок не выше. Стало быть — взлетим! Так я говорю, Николай? Правильно?
— Говоришь ты всегда правильно — очень даже складно говоришь, а вот, как взлетать будешь, это мне пока не известно. Не площадка — пятачок, да еще в стакане…
Летчик посмотрел на бортмеханика, вздохнул, смешно почмокал губами, но ничего не ответил.
Еще раз прошел из конца в конец своего неожиданного «аэродрома», потрогал забитые Колей вешки и сказал:
— Давай в кабину! Привязывайся лучше! И смотри за знаками. Потом скажешь, правильно ли я рассчитал. Понял?
— Чего ж тут не понять? Только аварийной комиссии наплевать — пяти метров или пятидесяти сантиметров тебе не хватит. У них одна мерка — точная: не можешь — не взлетай.
Летчик снова ничего не ответил. Молча взобрался в кабину. Застегнул привязные ремни, запустил мотор и пошел на взлет.
Хвост самолета он начал поднимать на метр раньше, чем поравнялся с первой вешкой, оторвал машину на три метра за вторым знаком; над подлеском прошел на высоте от пятнадцати сантиметров до полуметра. Данные эти должны быть точными — их определил бортмеханик. На взлете у него никакой работы не было — только смотри!
Прежде Николай всегда подтрунивал над летчиками, старался, где только мог, подпустить шпильку, разыграть, высмеять пилота. Почему? Мне кажется — он завидовал нам. Но после этого памятного взлета с лесного пятачка все изменилось: теперь он не устает прославлять своего командира во всех аэропортах страны. При этом Коля всегда подчеркивает:
— И теория и техника пилотирования у него — будьте уверены. Полное соответствие! Что голова, что руки!
ОБ ОШИБКАХ И О ЦЕНЕ ОШИБОК…
Могу себе представить, о чем ты подумал, дочитав предыдущую главу: «Что ж, все эти хорошие, настоящие летчики так никогда и не ошибаются?»
Нет, конечно, каждый из них ошибается, как всякий живой человек. Весь вопрос только в том, что они и ошибаться «умеют». Да ошибаться надо тоже уметь…
Говорят: «Не ошибается только тот, кто ничего не делает». А еще говорят: «Минер ошибается только один раз в жизни». Обе поговорки широко распространены, и каждую можно подтвердить множеством самых убедительных, самых разнообразных примеров. И все же обе эти поговорки нуждаются, на мой взгляд, в очень серьезных поправках.
Тот, кто ничего не делает, все же ошибается. Он совершает одну большую, постоянную и страшную ошибку он живет впустую, без пользы для себя и во вред людям.
Минер, рискующий собой во имя спасения десятков, сотен, а может быть, и тысяч жизней, должен быть, конечно, большим мастером. Чтобы разряжать вражьи мины, начиненные не только смертью, но очень часто хитрейшими техническими секретами, надо в совершенстве владеть своим делом. И все же даже самый искусный минер допускает ошибки. Правда, предел отклонения от единственно верного решения у него самый незначительный. Минер может ошибаться совсем на «чуть-чуть», но все же это ничтожное, малюсенькое «чуть-чуть» существует.
Быть летчиком — совсем не просто, но это вовсе не означает, что летать могут только такие люди, которые никогда не допускают ошибок. Очень часто ошибки в нашем деле бывают так же опасны, как и в минерском, иногда диапазон их несколько расширяется, но никогда не бывает такого положения, чтобы уж совсем нельзя было отклониться от одного единственно возможного решения задачи. В практике так не случается.
К сожалению, память моя хранит немало печальных историй — воздух суровая стихия. И чем больше припоминаю я теперь трагических случаев, тем отчетливей представляется мне общая причина многих аварий и чрезвычайных происшествий. Чаще всего не сами ошибки убивали хороших, опытных пилотов, губила их переоценка собственных сил.
О воздушной аварийности давно уже говорят, как о явлении тяжком и почти неизбежном: «Воздух все-таки не твердая земля».
Давно ли еще, продавая билет на самолет, кассирши тщательно записывали имя, отчество, фамилию пассажира, его год рождения, адрес и прочие анкетные данные.
Вряд ли от такого внимания к его биографии у человека, собирающегося в путешествие по воздушному океану, поднималось настроение. Конечно, сами того не желая, авиационные кассирши помогали распространяться злым слухам. Но ведь на земле есть не только кассирши, есть еще и статистики. Они подсчитали, что аварийность в авиации ниже, чем на железных дорогах и автомагистралях.
Мне бы хотелось дополнить эти выводы несколькими наблюдениями.
Чаще всего не машина ставит человека в безвыходное положение, а сам он обрекает себя на неприятности.
Например, делает летчик разворот на малой скорости, знает, что смотреть тут надо в оба, ошибешься штопорнешь, и все-таки кажется ему, что можно еще чуть-чуть потянуть на себя ручку, и тянет, и штопорит.
Хорошо, если высота большая, а если дело происходит над самой землей, тогда — плохо…
Знает командир корабля арифметику, что там говорить, на пять с плюсом знает, а при подсчете остатка горючего поспешил, семь на восемь неправильно помножил, глядишь и получилась вынужденная посадка — до аэродрома не дотянул, плюхнулся где-нибудь с пустыми баками.
Или другой пример. Усаживается летчик в кабину истребителя. Он сам себе и командир корабля, и штурман, и радист. Знает, конечно, что без полетной карты лететь нельзя, берет с собой карту. Только не в планшет ее укладывает, а засовывает в голенище сапога (был такой фронтовой шик, старые летчики помнят). Кажется, какое это может иметь отношение к безопасности полета, главное-то в порядке: карта есть, что еще нужно? А на деле получается неприятная история. В воздухе начинает летчик вытаскивать карту из сапога, случайно роняет ее на пол, а дальше все, как в сказке — близок локоть, да не укусишь: нужна карта, а не достать — руки-то заняты.
И начинают тогда срываться со своих мест знакомые ориентиры. Следом за ориентирами и страны света поворачиваются — смещаются меридианы, запад вдруг уходит на юг, и в конце концов оказывается человек вместо Подольска где-нибудь в районе Могилева; хорошо, если по пути аэродром подвернется…
Сами по себе ошибки не так уж страшны — почти каждую можно исправить, пока не переступишь известной границы. Самое трудное уметь точно определять эту границу, постоянно помнить о ее существовании и не впадать в панику, когда приближается опасность. В летной работе успех решается прежде всего опытом и умением держать себя в руках.
Самая страшная ошибка в полете — растерянность.
Что бы ни случилось в воздухе, пока ты знаешь, как тебе действовать, — ты хозяин положения, ты диктуешь свою волю машине, и бояться нечего. Но стоит растеряться и тогда жди неприятностей. Плоды растерянности всегда горьки.
Самолет планировал с большой высоты. Летчик установил самые малые обороты мотора и спокойно поглядывал на землю. Аэродром приближался. Все правильно сделал человек, одно только забыл вдалеке от земли за бортом машины всегда мороз: и зимой и летом. Мотор остывал. Летчику надо бы прогреть его, а он все планировал и планировал. И, когда пришло время переходить в горизонтальный полет, мотор подвел человека — недовольно фыркнул и заглох. Ошибка была совершена, и теперь надо было за нее рассчитываться. Но тут пилот растерялся. Вместо того, чтобы спокойно оценить обстановку и сделать все, что полагается в случае остановки мотора в воздухе, он принял суматошное решение — иду на вынужденную.
Не думая больше об аэродроме, не взглянув на приборы, хозяин машины развернулся к первому же светившему в стороне лужку. Зеленая площадка казалась с высоты ровной и достаточно большой. Он спешил к этой спасительной площадке до тех пор, пока не обнаружил на ней подозрительных голубоватых блесток. «Болото!» — понял человек и тут же изменил решение. Левее виднелась полоска пахоты: «Сяду там»… А высота тем временем уменьшалась, самолетный винт беспомощно торчал в воздухе, и пилот не думал о ветре. А ветер нес его машину, и пилот проскочил пахоту. Для нового разворота не осталось уже высоты. И встреча с землей произошла в самом неподходящем месте — в бывшем песчаном карьере…
Летчик выбрался из-под обломков машины, стряхнул пыль с колен и увидел — в каких-нибудь шестистах метрах от места аварии развевался аэродромный указатель ветра, полосатый «колдун». Не разведи человек паники, спокойно сидел бы он на своем аэродроме. А вот не сумел — растерялся.