Мы летели на юг. Где-то далеко внизу под нами уже лежали горы.
Кавказ — величественные снеговые вершины, орлы, парящие в поднебесье, темные ущелья; заглянешь — в тревоге сжимается сердце… Таким запоминается Кавказ туристу-пешеходу, человеку, шагающему по земле.
Мне случалось бывать в горах, и всегда вершины действовали на душу угнетающе, всегда думалось о ничтожестве человека, затерянного среди каменного величия скал…
Когда летишь над Кавказом на «Ту-104», чувства и мысли возникают совершенно противоположные.
Что там горные вершины и ледовые шапки — они же все плоские, черт возьми, когда смотришь на них с борта машины! Где там ниточка Военно-Грузинской дороги, ее и не видно вовсе!.. «Да есть ли вообще на свете сила, способная противостоять силе создателя реактивных крыльев?..» — вот о чем думается над Кавказом.
Два часа прошли незаметно, до посадки оставалось совсем уже мало времени, каких-нибудь минут тридцать.
— Сейчас Тбилиси, — сказал бортинженер, давая мне понять, что пора покинуть пилотскую кабину, — считайте, что мы подарили вам два с половиной дня жизни! Чаще летайте на «Ту-104», и вы проживете сто лет лишних!
Я даже не сразу понял неожиданную шутку инженера. Но он был совершенно прав, этот веселый реактивщик. Поезд из Москвы до Тбилиси идет пятьдесят девять часов, «Ту-104» летит два с половиной — экономия времени пятьдесят шесть часов тридцать минут, как раз двое с половиной суток.
Кстати, замечу попутно, что линия Москва — Тбилиси — одна из самых коротких внутренних линий «Ту-104». На трассе Москва — Хабаровск воздушный путешественник экономит около восьми суток, больше недели жизни!..
Снижение прошло почти так же незаметно, как и набор высоты, самолет немножко поболтало, но это на самых последних минутах, когда мы приближались уже к земле (лети мы на трех-четырех тысячах метров, нам бы всю дорогу качаться вверх и вниз). Плавно, совсем неслышно чиркнули шасси по бетону, и всё — Тбилиси.
В моем распоряжении времени было в обрез, его едва хватило на то, чтобы съездить в город, купить грузинских конфет, пачку «Беломора» с маркой Тбилисской фабрики и десяток открыток с видами горы Давида, проспекта Шота Руставели и фуникулера… Мне нужны были вещественные доказательства: я был уверен, что даже среди почитателей авиации найдутся люди, которые смогут в этот день вечером заподозрить меня, мягко выражаясь, в уклонении от истины. Вот для них-то я и купил грузинские сувениры…
Все это происходило задолго до трансатлантического прыжка «Ту-104» из Москвы в Нью-Йорк, до нескольких его блистательных полетов на побитие мировых рекордов грузоподъемности. Вероятно, теперь я мог бы обойтись и без вещественных доказательств — все уже привыкли к реактивным скоростям передвижения.
НОВОЕ СЕРДЦЕ
Стоит мне закрыть глаза и настроиться на лирическую волну воспоминаний, как перед мысленным взором одна за другой проносятся машины последнего двадцатипятилетия.
Совершенно отчетливо рисуется в памяти кабина истребителя «И-5», и кажется, будто это только вчера было, — руки чувствуют холодок пулеметных ручек на «И-15»… Очертания самолета «Р-5» спорят по четкости с контурами «УТ-1»…
И все же перед тем, как начать эту главу, я внимательнейшим образом просмотрел пачку альбомов с изображениями самолетов, построенных за последние пятьдесят лет. Я проверял себя. И вот что бросалось в глаза. Все старые самолеты — самых первых лет постройки — резко отличались друг от друга: одни были многокрылыми, другие однокрылыми, на некоторых мотор устанавливался впереди летчика, на иных — сзади, многие совершенно отчетливо вели свою родословную от коробчатого воздушного змея, а какие-то были сродни птицам. Но постепенно, по мере того как авиация становилась взрослее, самолеты, созданные различными конструкторами в разных странах, делались все более и более похожими друг на друга.
Стоит взглянуть на машины военного времени, как сразу же замечаешь: «Мессершмитт-109» очень походит на истребитель «Яковлев», «Фокке-Вульф» — на «Лавочкина».
Почему?
Да очень просто. Разными путями конструкторы шли к одной цели — лучшая форма фюзеляжа напоминает ткацкое веретено. Заостренное, обтекаемое, это тело дает самое маленькое воздушное сопротивление. Десятилетия инженеры искали эту форму, а когда в предвоенные годы наконец нашли, сразу же уцепились за нее. Улучшать веретено было просто некуда…
Борясь с вредным сопротивлением машин в полете, все конструкторы стараются крылья делать покороче и потоньше. Постепенно все одномоторные самолеты, если смотреть на них снизу, становятся похожими на знак «плюс»…
Много общего можно обнаружить и в размещении и в устройстве моторов. Но не будем задерживаться на отдельных подробностях, хочу, чтоб был понятен общий смысл: к концу войны всем авиационным конструкторам было совершенно ясно — старые самолетные схемы дожили свой век. Улучшать их больше невозможно, так же как невозможно увеличивать мощность поршневых моторов. Моторы и так разрослись непомерно, они уже «съедали» самолеты.
Но жизнь никогда не останавливается; некуда улучшать аэродинамические формы самолетов, нет средств для увеличения мощности поршневых моторов значит, надо находить новые, совершенно оригинальные типы самолетов, дать машинам новые, во много раз более мощные сердца!..
И, как бы подтверждая этот вывод, в последние дни войны в дымном обреченном небе Берлина мигнул и исчез первый боевой реактивный самолет — это был истребитель «Мессершмитт-262».
Очертаниями «Мессершмитт-262» — небольшая, лишенная привычного винта машина — напоминал окурок толстой сигары; его толкали вперед вылетавшие из реактивных двигателей горячие газы; в воздухе за ним оставался черный дымный след…
Чтобы понять принцип устройства реактивного самолета, придется вспомнить такой школьный опыт. На легкой тележке устанавливают пробирку. Под ней зажигают спиртовку. Вода в пробирке закипает, и пар с силой вырывается наружу. Пар летит в одну сторону, а тележка откатывается в другую. Это и есть самый простой реактивный двигатель!
В основе своей «Мессершмитт-262» ничем не отличается от такой реактивной тележки. Конечно, двигатели его были устроены гораздо сложнее, и вылетал из них не пар, а горячий газ, и мощностью они обладали во много-много раз большей, чем пробирка, но все это технические подробности.
Теперь, когда время рассекретило многие военные тайны, я могу смело сказать, что немцы были не самыми хитрыми и не самыми первыми реактивщиками на земле.
Предвидя неизбежность крушения старой авиации, проделавшей огромный путь развития, успешно работали над улучшением своих первых реактивных двигателей «Нин» и «Дервент» англичане, в глубокой тайне трудились американцы, основательно отставшие в ту пору от своих европейских коллег. И у нас, тогда об этом знали немногие, еще 15 мая 1942 года летчик-испытатель капитан Григорий Бахчиванджи поднял в весеннее небо реактивный самолет конструкции профессора В. Ф. Болоховитинова.
Но разве реактивное движение такая уж новость, разве люди открыли его только во время войны?
Конечно нет. Еще шесть тысяч лет назад китайцы запускали в небо праздничные и боевые ракеты. Реактивные корабли проектировал гениальный К. Э. Циолковский, давно предсказавший, что за эрой аэропланов винтовых придет эра аэропланов реактивных. Почти сто лет назад составил чертежи реактивного двигателя народоволец Н. И. Кибальчич. Наконец; наши знаменитые фронтовые «Катюши» были основаны на принципе использования реактивных сил.
Так почему же реактивный двигатель на самолете появился так поздно?
«Всякому овощу свое время» — говорит народная мудрость. Чтобы реактивные двигатели заняли главенствующее место в авиации, надо было, во-первых, до конца пройти хорошо разведанный старый путь — путь поршневых моторов, и, во-вторых, основательно подготовиться к новой дороге.
Реактивным двигателям нужны были самые жаростойкие сплавы — нормальная температура в этих машинах приближается к 1200 градусам (обычная сталь начинает плавиться при такой жаре).
Реактивным двигателям нужны были самые прочные материалы: двигатели эти дают двенадцать — четырнадцать тысяч оборотов в минуту (мотор автомобиля «Москвич» не развивает больше трех с половиной тысяч оборотов в минуту).
Реактивные двигатели можно было создавать только на современных заводах из самых совершенных материалов, с помощью самого нового оборудования.
Вот почему между желанием и возможностью построить реактивный самолет пролегла такая большая дистанция.
Удивляться здесь, впрочем, не приходится. Ты читал роман Жюля Верна «Робур Завоеватель»? Помнишь, как знаменитый фантаст во всех подробностях описал в нем устройство вертолета и как он пророчески мудро предсказал победу авиации над воздухоплаванием?
Человеческая мечта всегда обгоняет время.
Нужны были долгие годы и усилия тысяч ученых, инженеров, рабочих, чтобы первый реактивный двигатель победно загудел над аэродромом.
Когда речь заходит о рождении воздушной техники, я всегда вспоминаю 3 августа 1947 года.
В этот день на ярко украшенном Тушинском аэродроме в Москве состоялось очередное празднование Дня авиации. В небе, как обычно, пилотировали спортивные машины, кружились планеры, пролетали соединения истребителей и бомбардировщиков. Но вот на какое-то время аэродром притих, будто замер, и вдруг над стартовой дорожкой пронеслась стремительная, как снаряд, машина. Над центром летного поля самолет энергичным броском вонзился в небо. Люди не сразу поняли, что произошло. Но в тот самый момент, когда реактивный истребитель опрокинулся на спину и все поняли — летчик начал выполнять фигуры высшего пилотажа, — над аэродромом прошелестело могучее, ни с чем не сравнимое «Ах!»
Аплодисментов не было слышно — они потонули в басовитом гуле реактивного двигателя.
Летчик пилотировал с дерзкой уверенностью, его машина вычерчивала фигуру за фигурой, он работал энергично, броско, на совершенно немыслимых скоростях. Казалось, небо в этот день стало выше — так велик был размах качавшегося над землей самолета. Истребитель исчез так же неожиданно, как и появился.