Но следом за первым самолетом на Тушино врывается группа машин. Храня лучшие традиции воздушных парадов, звено летит в тесном строю, чуть не вплотную сомкнув крыло с крылом. И уже не одиночка-истребитель, а тройка повторяет стремительный фигурный каскад.
Когда летчик с земли наблюдает за пилотажем и видит, как резко снижается на фигурах самолет, он всегда нервничает. Тут уж ничего с собой не поделаешь. Помню отчетливо, как у меня холодели пальцы на руках, когда звено реактивных истребителей отвесно, со свистом пикировало на центр аэродрома. Все время мне хотелось крикнуть: «Хватит! Ребята, хватит!»
Тогда я еще не летал на реактивном самолете и, как многие неискушенные люди, был искренне убежден, что новая техника недоступна обыкновенным летчикам. Казалось, на этих машинах могут пилотировать только особенные люди.
Однако прошло очень немного времени, и мне самому пришлось принять реактивное крещение. Вот как это произошло.
На границе летного поля меня ждал дымчато-серый реактивный истребитель «Як-17». Компактная машина уверенно опиралась на широко расставленные трехколесные шасси. Машина уже на земле занимала положение горизонтального полета. Из-за этого, когда летчик садился в кабину, возникало довольно странное ощущение — вместо привычного более или менее длинного самолетного носа сквозь лобовое стекло был виден противоположный конец аэродрома — казалось, уже летишь.
Накануне этого памятного дня я сдал теоретические зачеты и получил от нашего командира отряда летчика-испытателя Леонида Ивановича Тарощина официальное разрешение на вылет. Теперь мне оставалось только надеть парашют, запустить двигатель и взлететь. Но ноги почему-то не очень спешили подниматься в кабину, и я все время повторял про себя порядок действий на взлете…
Впрочем, через пять минут выяснилось, что повторение было совершенно излишним — мой «Як» взлетел раньше, чем я вспомнил, что надо делать после того, как самолет трогается с места. Придя на этом основании к выводу, что взлет не сложен, я убрал шасси, осмотрелся по сторонам и, бросив взгляд на приборы, убедился, что высота у меня не четыреста, а восемьсот метров.
С избытком высоты я справился сравнительно быстро. Труднее было отделаться от лишней скорости. Всю жизнь я привык сначала слышать, а потом, став инструктором, повторять: «Не теряй скорость! Потерял пять километров… Скорость мала!» А тут скорость была велика, и я никак не мог сбросить сто пятьдесят километров в час. Они были лишними, эти полтораста километров!
На пилотаже самолет мне понравился — он был очень чуток к рулям и с легкостью выполнял сложные фигуры, которые на поршневом истребителе требовали большого внимания и высокой точности движений.
Мощь реактивного двигателя особенно отчетливо ощущалась во время выполнения фигур высшего пилотажа. В зоне машина великолепно брала высоту и долго не теряла скорости на вертикальной горке…
Позже мне приходилось летать на многих других, значительно более совершенных реактивных самолетах, с лучшими летными показателями, с более мощными двигателями, но такого навязчивого избытка скорости, как на «Як-17», я уже никогда не испытывал — вероятно, привык.
Реактивные самолеты более поздних конструкций оставили далеко позади «Як-17», резко изменился и облик новых самолетов — фюзеляжи их стали длиннее и тоньше, кончики крыльев оттянулись назад, как перья на стрелах. Во много раз возросла мощь двигателей, хотя сами они стали меньше и запрятались глубоко в фюзеляжи.
В воздухе новые машины — сама скорость, свистящая, стонущая, опережающая звук…
«Скорость!.. Это мечта каждого летчика», — писал когда-то Чкалов. Тысяча километров в час было его заветной мечтой.
Каждый раз, когда мне на память приходят эти вдохновенные чкаловские слова, я вспоминаю об одной из своих встреч с известным нашим авиаконструктором дважды Героем Социалистического Труда Семеном Алексеевичем Лавочкиным.
…За окном лил дождь, лил упорно, несколько часов подряд, казалось, что в небе скоро не останется воздуха — все было забито тучами и звонкими полосами дождя. В такую погоду плохо летать и хорошо беседовать.
— Авиация сегодняшнего дня — это прежде всего автоматика, говорил Семен Алексеевич. — Там, где речь идет о больших скоростях, нельзя оставлять летчика один на один с машиной. Дело в том, что на больших скоростях даже самый сильный летчик, попросту говоря, не сумеет свернуть с места даже самый маленький руль. Нагрузки на оперение с ростом скорости увеличиваются прогрессивно…
В этот день Семен Алексеевич рассказывал много интересного, нового, но внимание мое не отрывалось от неоднократно повторенных слов: «Большие скорости».
Я попросил конструктора точнее определить, как он подразделяет современные скорости полета, какие именно относит к категории малых и какие к категории больших скоростей.
Собеседник на минуту задумался, потом сказал:
— Прежде всего надо выяснить, с каких позиций мы будем оценивать скорость. Если с точки зрения техники — это одно дело, если с точки зрения человеческих ощущений — совсем другое. Вы понимаете, о чем я говорю? Летательный снаряд без пилота имеет одни возможности — это голая техника, а скоростной самолет — другие. Тут главное человек, его ощущения в полете. Скорости в пилотной и беспилотной авиации несоизмеримы.
Я сказал Семену Алексеевичу, что меня интересуют прежде всего те скорости, что испытывает человек.
— Ну что ж, очень хорошо. Можете записать так: «Малые скорости — это что-нибудь около тысячи километров в час, средние — тысяча пятьсот, большие — две тысячи и очень большие порядка трех тысяч километров в час».
Записывая эти цифры, я невольно подумал: в какое удивительное время мы живем! Летчики давно уже считают реактивную авиацию обыкновенной, хотя ей всего-то от роду немногим больше десяти лет, конструкторы с тысячекилометровой скоростью обращаются почти фамильярно — это этап пройденный…
И, может быть, именно потому, что развитие авиации идет так стремительно, мы очень часто просто не успеваем отдать должное тем, кто покоряет эти удивительные скорости, тем, кто кропотливым ежедневным трудом завоевывает новые сотни километров скорости, новые тысячи километров дальности, новые десятки тонн полетного веса.
Когда ты каждый день делаешь свое дело, Алеша, ты невольно разучиваешься удивляться.
Наверное, те люди, что ночи напролет сидели над проектами искусственного спутника Земли, те, что сделали десятки открытий и миллионы расчетов, прежде чем взошла в небе Московская Луна, не очень удивились ее старту — это была их работа. Вот почему я думаю, что иногда бывает полезно приостановиться на своем пути, сделать маленькую паузу, постоять, подумать, оглядеться вокруг, и тогда, оценив окружающее, легче бывает продолжать подъем…
Семен Алексеевич Лавочкин помог мне как-то по-новому оценить скорости наших полетов, по-новому подумать о них. Чтобы все было ясно, надо назвать время нашей встречи — это было осенью 1954 года.
Сегодня тысяча километров в час и подавно малая скорость.
А все началось с нового сердца машины — с реактивного двигателя. Реактивные двигатели внесли в авиацию совершенно новые, неслыханные прежде режимы полета. И очень многим кажется, что условия труда летчиков стали невероятно трудными. Но это далеко не так, и вот почему: многое в технике пилотирования реактивных самолетов облегчилось — например, проще стал взлет.
На «трехколеске» не надо в начале разбега отдавать от себя ручку управления — зачем поднимать хвост самолета, когда он уже заранее поднят? Дал газ — жди: нарастет скорость до нормальной, машина сама оторвется от земли, ей надо только чуточку помочь — слегка подобрать на себя ручку…
И фигуры высшего пилотажа на реактивном самолете выполнять тоже проще.
Начать с того, что на самолете без винта и правые и левые фигуры получаются совершенно одинаково — это большое облегчение летчику: ведь на старых машинах всегда приходилось брать поправку на влияние винта. Чтобы понять, что такое влияние винта, раскрути велосипедное колесо и попробуй накренить его. Ты почувствуешь, как колесо с силой вырывается из рук.
Самолетный винт, когда машина меняет направление полета, действует примерно так же…
Настроение и самочувствие во время полета на реактивном самолете лучше, чем на поршневой машине.
В герметической кабине — тишина (звукоизоляция действует исключительно надежно), и с реактивным двигателем гораздо меньше работы, и на приборы можно реже заглядывать: если что-нибудь не так, автоматические сигнализаторы сами дадут знать.
Так что ж это получается: на реактивном самолете, выходит, летать легче, проще и к тому же приятнее?
Именно так!
Единственное осложнение, которое возникает на больших скоростях, — думать в таком полете надо быстрее, решения принимать мгновенно и все время помнить о бегущей стрелке секундомера.
В новом темпе живет летчик реактивной авиации, и это действительно сложно.
Ты, конечно, понимаешь, что теперь и «Ту-104» не самое последнее слово техники, есть самолеты, летающие и быстрее, и дальше, и выше. Каждый день приносит новые достижения. И какую бы цифру максимальной скорости полета я здесь ни назвал — и две и три тысячи километров в час, — я рискую ошибиться.
Пока эта книжка будет обсуждаться в издательстве, редактироваться, печататься и путешествовать к тебе, нет сомнения, что самая новая машина и самый последний рекорд скорости успеют устареть.
Однажды так уже случилось. В 1957 году мы с летчиком-испытателем Героем Советского Союза полковником Дмитрием Васильевичем Зюзиным написали маленькую книжечку о самолете «Ту-104». Пока рукопись превратилась в первый типографский оттиск, конструкторское бюро дважды Героя Социалистического Труда академика Андрея Николаевича Туполева успело построить и «Ту-104А», и «Ту-110», и гигантский транспортный корабль «Ту-114»…
Наученный этим «горьким» опытом, я не буду называть ни самой последней машины, ни самой большой опубликованной в печати скорости и следующую главу отведу не самой большой, а одной постоянной, но особенной скорости скорости распространения звука.