Все эти качества достигаются у пилота за счет большой тренировки, за счет постоянного воспитания характера, ежедневной закалки воли.
И все же на одной только тренировке нельзя ехать бесконечно.
Современные скорости полета столь велики, что «приборы», от рождения данные человеку природой, — его глаза, его нервная система — просто не успевают срабатывать.
Представь себе: два реактивных истребителя летят на встречных курсах. У одного скорость тысяча двести километров в час и у другого такая же. Это значит, что машины сближаются в каждую минуту на сорок километров!
Самая большая дистанция в воздухе, на которой летчик может невооруженным глазом заметить истребитель противника, ненамного превышает два километра.
Выходит, что с того момента, как пилот обнаружит врага, и до того момента, как самолеты, летящие навстречу друг другу, разминутся, пройдет в лучшем случае три секунды! Что говорить — невелик срок!
Трудно летчику за это время принять соответствующее обстановке решение, подготовиться к его выполнению и не потерять из виду противника… Так трудно, что почти невозможно.
Сверхзвуковые скорости полета заставили конструкторов создать много новых приборов, сигнальных устройств, вспомогательного оборудования. Без надежных помощников-автоматов летчики просто не смогли бы дальше справляться со своими обязанностями.
Чтобы жить в дружбе со всеми электрическими «советчиками», «радиоинформаторами», механическими «заместителями» и электронными «помощниками», даже опытному летчику, даже старому воздушному волку не мешает почаще заглядывать в науку…
Умному самолету нужен образованный хозяин.
ПОМОЩНИКИ ЗА РАБОТОЙ
На протяжении всей многовековой истории человек постоянно, упорно, настойчиво ищет пути для облегчения своего труда. И не так это просто сказать, чему больше радовались люди первой водяной мельнице или первому атомному реактору… Совершенствуя и безостановочно создавая новую технику, люди все меньше и меньше удивляются творению собственных рук. Мы привыкаем к улучшениям, мы воспринимаем их как должное, мы настолько освоились, например, с тесным окружением огромной, прямо-таки неисчислимой армии самых разнообразных приборов, что перестаем порой даже замечать, как много значат для нас неодушевленные осведомители, регистраторы — словом, помощники…
Представь себе на минутку такую невероятную картину: в двенадцать ноль-ноль некоторого числа некоторого месяца текущего года одновременно на всей земле останавливаются все приборы.
Что произойдет тогда? Об этом даже страшно подумать…
Остановись приборы, и немедленно начнут сходить с рельсов поезда — выйдет из строя автоблокировка, замрут автоматические стрелки. В недоумении будут разводить руками сбитые с толку врачи — попробуй поставить диагноз, когда даже температура больного не известна. Не смогут закончиться футбольные встречи — когда подавать свисток на перерыв, ведь секундомеры тоже перестанут тикать. Начнут загораться обмотки электромоторов, а тоненькие стрелочки отказавших вольтметров даже не колыхнутся…
Остановись в наши дни приборы на земле, и вся жизнь пойдет кувырком! Изобретенные пытливым умом человека, построенные его сообразительными руками, эти тонкие и точные устройства забрали очень большую власть под свои чувствительные стрелки.
В этой книге ты уже видел изображение самолетных кабин и имеешь некоторое представление о числе приборов-помощников, сопровождающих летчика в полете. Велико это число и расти продолжает беспрерывно.
Двадцать с лишним лет назад с приборной доски учебного самолета подмигивали мне девять циферблатов. (Тогда, к слову сказать, мне казалось, что приборов много, и я все время беспокоился — как бы не спутать стрелки.)
На современном тяжелом транспортном самолете приборы считают уже не десятками, а сотнями! Так что нечего и пытаться рассказать здесь обо всех помощниках командира воздушного корабля. На первый взгляд кажется, что проще всего отобрать наиболее ответственные приборы, так сказать приборы-генералы, и рассказать о них.
Но это решение не самое лучшее, и вот почему — каждое устройство, допущенное на самолет, для чего-то нужно, и кто возьмет на себя смелость утверждать, что компас, указывающий летчику курс, «главнее» высотомера или что радиостанция, с помощью которой экипаж поддерживает связь с другими летящими самолетами и с землей, «важнее» бензочасов, учитывающих расход топлива в полете?..
Нет, я лично не берусь присваивать самолетным приборам никаких «званий», пусть все они числятся рядовыми великой армии точной механики. А мы с тобой пойдем, пожалуй, по другому пути — не от приборов к полету, а от полета к приборам. Я расскажу тебе о трудных полетах и о той помощи, которую в них оказывают приборы летчикам.
Ночь. Проливной дождь ожесточенно сечет небо. Чернота такая сильнющая, что кажется, мир кончается в пяти сантиметрах за прозрачным фонарем кабины. Даже собственные навигационные огни, сияющие красным и зеленым огоньками на кончиках крыльев, представляются светящими чуть ли не из другой звездной системы.
Как в такой кромешной темноте летчику найти дорогу домой, как быстрее и надежнее пробиться к родному аэродрому?
Щелкает переключатель радиокомпаса, и через минуту-другую приводная радиостанция мелодично выпевает условный сигнал на заданной волне.
«Ти-та, ти-та-ти-ти; ти-та, ти-та-ти-ти» — без устали повторяет, например, морзянка. Это значит: «АЛ», «АЛ». И превращаются такие обыкновенные буквы звукового алфавита в самую прекрасную музыку на свете. «АЛ» — голос дома. «АЛ» — призыв своей приводной станции. Слышишь его и понимаешь, что за твоим полетом следят друзья, что тебя ждут на аэродроме, что никто не уйдет с летного поля, какой бы дождь ни заливал землю, пока ты не приземлишься на своей посадочной полосе и не доложишь командиру: «Посадку произвел. Все в порядке»…
Еще раз щелкает переключатель, теперь позывные исчезают, но зато на циферблате радиокомпаса приходит в движение стрелочка. Для нее приводная станция все равно, что северный полюс для магнитной стрелки: куда ни повернешь самолет, стрелочка радиокомпаса покажет на работающий радиопривод.
Оживает стрелочка радиокомпаса, и кажется, будто вокруг светлеет. Дом впереди — стрелочка выведет из любой черноты, из любого дождища. На нее, маленькую, можно смело надеяться, она безотказная, она умница…
Но выйти в расположение своего аэродрома в такую погоду это еще не все — надо пробиться к земле, вниз. Ведь обыкновенному высотомеру можно доверять только с оглядкой: он отмеряет высоту полета не над той местностью, где ты пролетаешь в данный момент, а над тем аэродромом, с которого ты стартовал. А если внизу гора?
Но и на этот случай у пилота есть надежный помощник. И снова спасение в радиоприборе.
Радиовысотомер по твоей команде отправит вниз луч, который, отразившись от поверхности земли, возвратится на самолет. За время «падения» и обратного «прыжка» луча пройдет ничтожно малое время, и все же прибор сумеет замерить его с величайшей точностью и, помножив на скорость распространения радиоволны, на триста тысяч километров в секунду, выдать на циферблате «готовое» точное расстояние до земли в метрах. Это высота без обмана — чистая высота!
Сегодня, когда радио заняло на самолете такое прочное и, я бы сказал, такое почетное место, мне невольно вспоминается одна занятная история.
В наш истребительный полк прислали несколько комплектов первых радиотелефонных станций. Аппаратуру привез инженер. Высокий, очень худой человек, он мог часами рассказывать о великом будущем радио.
Инженер монтировал рации на самолетах и проводил с нами теоретические занятия. Сначала нам, естественно, предстояло овладеть радиотехникой на земле. Но вся беда заключалась в том, что учебной станции в полку не было и постигать всю премудрость нового дела нам приходилось, как говорится, на пальцах. Прикасаться к рациям, предназначавшимся для боевых машин, инженер не давал.
— Это для полета, — сухо говорил он, когда кто-нибудь все же пытался покрутить ручку настройки.
Наконец наступил день первого радиофицированного полета. На высоте тысяча метров я включил приемник и твердыми замерзшими пальцами осторожно взялся за ручку настройки. Сначала в наушниках что-то жалостно пискнуло, потом вдалеке защелкал соловей. Казалось, что соловей летит ко мне — щелканье приближалось, становилось все громче. Очень скоро я уже забыл о нежной птичке — в наушники рвался грохот, равный по меньшей мере грохоту танковой атаки… Потом вдруг на секунду наступила совершеннейшая тишина в эфире, и я отчетливо услышал голос своего командира эскадрильи: «Марс-65, если слышишь, покачай». Не веря собственному счастью, я качнул самолет с крыла на крыло. Мне повезло — упражнение на установление связи с землей считалось с этой секунды выполненным. Я ведь принял приказ земли!..
Теперь даже трудно поверить, что так могло быть каких-нибудь два с половиной десятка лет назад, но так было, и я ничего не выдумал в этом эпизоде, решительно ничего.
Сегодня вспоминаю и улыбаюсь. Смешно! Конечно, смешно, когда в наши дни невозможно себе представить ни одного даже самого простого полета без радиосвязи. А тогда не до смеху было, ведь случалось и такое от разгневанного командира эскадрильи услышать: «Если не перестанешь безобразничать на посадках, заставлю летать с радиоприемником! Будешь тогда знать!..»
Радио, прижившись в авиации, не только до невероятия обострило слух летчика, не только сделало его глазастым, как сова в ночи, — радио намного повысило безопасность полета, превратило нелетную погоду в летную.
Особенно большую роль в этом деле сыграл радиолокатор. Сначала это был наземный прибор. В войну он использовался для обнаружения самолетов противника. В основе своей радиолокатор, или радар — так называли его раньше, близок радиовысотомеру. Волна, излучаемая передатчиком локатора, ищет в небе противника, находит, «отталкивается» от него и, возвращаясь домой — в приемник, докладывает оператору, где находится самолет-цель, какой на него курс и сколько километров отделяют врага от станции.