Локаторы, включенные в систему противовоздушной обороны, очень помогали во время войны истребителям.
И только одна причина не давала поставить этот умный и очень важный для пилота прибор на борт самолета — чтобы разместить электро- и радиооборудование передвижного локаторного пункта, требовалось самое малое — две автомашины.
Теперь это уже почти историческое прошлое. Бортовой локатор давно стал надежным помощником командира корабля. И не думай, что бортовой локатор нужен лишь в военное время. Ведь этот прибор умеет не только заблаговременно обнаруживать появление противника, он предупреждает о приближении к грозовому фронту, прекрасно предохраняет самолеты от столкновений в облаках, в дожде, в ночи. Словом, помогает во всех случаях, когда плохо или совсем ничего не видно вокруг. Локатор позволяет приземляться в самую отвратительную погоду. С ним ты можешь не видеть мокрой полосы посадочного бетона до тех пор, пока колеса твоего самолета не коснутся земли, и даже на такой трудной посадке не случится ничего неприятного.
Локатор сделал летчиков сверхзрячими.
Но не только радио и локация отвоевывают себе все новые и новые места в самолетных кабинах. По легким лесенкам — трапам — в штурманские рубки поднимаются уже счетнорешающие автоматы.
Один из самых интересных приборов этой группы — автомат-путепрокладчик. В течение всего полета, видна или не видна земля — неважно, он следит за местностью, над которой совершается полет, и наносит на карту линию фактического пути своего самолета.
С таким помощником захочешь — не заблудишься!
И все же, как ни хороши, как ни совершенны приборы, о которых я только что рассказал, но и они уже не последнее слово техники. У самых новых приборов появилась весьма приметная черта характера, они стремятся не только измерять те или иные величины, не только предупреждать летчика о приближении опасности, но и активно вмешиваться в действия человека. Приборы становятся все самостоятельнее, все взрослее.
Несколько лет назад мне довелось полетать с новым тогда прибором, предупреждавшим летчика о приближении опасных режимов.
Сначала я разгонял самолет до значительной скорости и переводил машину в крутую горку, при этом старался «забыть» о скорости. Машина довольно быстро замедляла движение, но, как только дальнейшая потеря скорости становилась опасной и начинала грозить потерей управляемости, в наушниках шлемофона раздавался предупредительный гудок. «Осторожно! — извещал он. — Дальше упадешь!»…
Так же четко действовал прибор на пикировании. Только теперь сигнал включался в тот момент, когда скорость самолета приближалась к максимальной.
Особенно же хорошо работал прибор на виражах. С ним ты мог смело увеличивать крен и вращение машины, нисколько не опасаясь перестараться и свалиться в штопор. Пока гудки были прерывистыми (как в телефоне, когда нужный номер занят), самолет оставался устойчивым и послушным рулям. Прибор помогал держаться на самом пределе, на гребне безопасности. И весь фокус пилотирования заключался в том, чтобы, увеличивая вращение машины, не дать слиться двум коротким предупредительным сигналам в один длинный. Для этого не надо было даже мельком заглядывать на приборную доску — самолет отлично пилотировался на слух.
Прибор подвергся в свое время интересным испытаниям. На летное поле выводили два совершенно одинаковых самолета, на одну из машин устанавливали прибор, предупреждавший о приближении опасных режимов полета, на другую — не устанавливали. Летчиков выбирали одинаково, сильных — мастеров воздушного боя. Задание им давалось простое: свободный воздушный бой на средней высоте. Выполнялось несколько полетов, причем после каждой схватки пилоты менялись машинами.
Побеждал всегда тот летчик, который летал на машине с прибором. Иначе не случилось ни разу. К тому же победы на самолете с прибором давались сравнительно легко, хотя в обычных условиях «противники» были вполне достойны друг друга. Собственно говоря, бои начисто выигрывал прибор, ведь это он позволял своему пилоту держаться на самых предельных режимах, работать на таком «чуть-чуть», какого «противник», лишенный умного помощника, уже не чувствовал, хотя и был знаменитейшим асом.
В ту пору, когда проводились эти испытания, прибор казался очень хорошим, но теперь он уже устарел. Однако идея конструкции не погибла. На ее основе можно построить еще более образованного помощника пилота. Молодой «наследник» не станет поднимать шум даже из-за грубой ошибки летчика, он не будет подавать ни длинных, ни коротких предупредительных сигналов, а просто в тот момент, когда режим полета приблизится к опасному и будет грозить пилоту неприятностями, отдаст специальной рулевой машинке команду, и машинка эта очень деликатно и в то же время очень решительно исправит неверные действия человека.
Береги приборы — в трудную минуту они выручат тебя.
Когда-то штурманы дальней авиации производили все воздушные расчеты на бумажке с участием одного-единственного помощника — карандаша; потом на помощь им пришли нехитрые ветрочеты, позволившие быстрее складывать скорости ветра с самолетными скоростями, определять снос машины ветром и уточнять курс; позже появились специальные навигационные линейки, освободившие летчиков не только от умножения, деления и извлечения корней, но и от многих вспомогательных действий с таблицами и диаграммами. Уточнять высоту, скорость полета, готовить данные для бомбометания и воздушной стрельбы стало еще проще…
Было время, когда летчик не мог ни на минуту оторвать рук от штурвала или ручки управления, когда самая пустяковая неточность в движении рулями грозила серьезными осложнениями. Потом появились на рулях управления маленькие подвижные придатки — триммера. С их помощью пилот получал возможность уменьшать нагрузку на рули управления. Отклоняя нужный триммер, он добивался такого режима полета, когда машину никуда не кренило, не заворачивало. Больше того, летчик мог теперь так «настраивать» рули, что самолет сам стремился набирать высоту или, наоборот, снижаться. Пилотировать на машинах с триммерами стало сразу гораздо легче. А когда удалось создать автопилоты — первые рулевые машины, по-настоящему развязавшие руки летчикам, летать стало еще проще. Автопилоты могли долго и точно сохранять нужный режим полета, вести самолет по курсу, разворачивать его на необходимое число градусов, снижать машину с заданной скоростью, в заданном направлении.
Казалось, о чем еще мечтать? Люди научились летать лучше птиц. Условия погоды, невозможные для таких отличных летунов, как голуби или стрижи, стали обыденными для молодых летчиков.
Достигнут предел?
Совершено уже все, о чем веками мечтали самые смелые, самые дерзновенные представители человечества?
Но мечтам нет предела. И в тот день, когда ты перестанешь удивляться чему-то новому, хорошему — будь то коньки-«бегаши» или локационный автоматический прицел, ты начнешь думать и мечтать о лучшем. На то ты и Человек хозяин земли и неба!
Лучшее — враг хорошего.
Эти мудрые слова народной поговорки применимы к любой области жизни, но в авиации, мне кажется, им легче, чем где-либо, найти подтверждение.
Дописав эту строчку, я остановился, чтобы перечитать законченную страницу. И в этот самый момент радио передало самое удивительное из всех, когда-либо слышанных сообщений: «Сегодня, 4 октября, в Советском Союзе запущен искусственный спутник Земли»…
Можно ли более убедительно подтвердить только что высказанную мысль? Робкие шаги первых летающих реактивных машин, совсем недавно казавшихся нам пределом человеческих возможностей, и долгожданный бросок в мировое пространство!
Спутник Земли — Московская Луна — развивает скорость двадцать восемь тысяч километров в час. До девятисот километров поднялся потолок летательного аппарата.
— Что это: чудо? Сказка? Фантазия?
Нет, конечно, и теперь это всем ясно — за первым прорывом в космос последовал, как известно, второй и третий, и, наконец, по дороге, проторенной автоматическими конструкциями, ушел с Земли космонавт номер 1, а следом и космонавт номер 2…
Но спутники и космические ракеты — это уже не авиация, а космонавтика, и я не берусь вторгаться в чужую для меня область. Замечу только, что и Юрий Алексеевич Гагарин и Герман Степанович Титов начинали свою жизнь в небе — летчиками. Их первыми машинами были «Як-18».
ВСЕ КНИГИ КОНЧАЮТСЯ
Каждая книжка должна иметь конец. Письма — другое дело: их можно писать всю жизнь. А раз книжка — значит, соблюдай порядок. Приходит и мой срок заканчивать наш откровенный разговор о высоких и трудных воздушных путях, о взлетах обычных и необыкновенных, о геройстве и малодушии, о машинах и приборах, о делах праздничных и событиях печальных словом, наш длинный разговор о большом, беспокойном, рабочем небе…
Все ли я рассказал? Конечно, нет. И совсем не потому, что считал: Алешке подрасти еще надо.
Когда я решил написать эту книжку, сел сочинять план так меня давно в летной школе приучили: без плана ни шагу. Сочинял я свой план довольно долго, и, когда закончил работу, казалось, что ничего не забыто, все предусмотрено.
Начал писать. Сперва труд мой подвигался в строгом соответствии с планом, все пункты находили свое место — один за другим, и у меня было такое ощущение, что безоблачная погода продержится до самой посадки, то есть до самой последней точки.
Но вот на столе зазвонил телефон, и я услышал в трубке далекий голос моего школьного товарища, известного летчика-испытателя Юрия Тимофеевича Алашеева:
— Хорошие новости, старина! Надо бы встретиться.
В город Алашеев приехал прямо с аэродрома, веселый, растрепанный.
— Поздравь. Подняли нынче новую машину. Как дальше полеты пойдут, загадывать рано, но начало получается правильное. Это такая машина мировое событие! Улавливаешь?
Речь шла о транспортном реактивном корабле «Ту-104».
И в план ворвалась первая поправка.