Беспокоило тогдашнего начальника ВВС и то, что промышленность даже не смогла за период войны восполнить убыль моторов из-за потерь. Указывал Смушкевич и на нехватку горючего, что не позволяло должным образом готовить молодых пилотов. Может быть, подобный критический настрой и сыграл роковую роль: Сталин в конце концов решил избавиться от знаменитого летчика-истребителя, одного из немногих в ту пору дважды Героев Советского Союза.
Сменившего Смушкевича Рычагова погубила резко выросшая при нем аварийность в ВВС, а отнюдь не письмо Василия. Кстати, через четыре дня после получения этого письма, 8 марта 1941 года, Сталин даже повысил Рычагова, сделав заместителем наркома обороны. Впрочем, тут могла быть игра кота с уже пойманной мышью. Через месяц, 9 апреля, Павел Васильевич был снят со всех постов постановлением ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» с убийственной формулировкой «как недисциплинированный и не справляющийся с обязанностями руководителя ВВС».
Строго говоря, при Рычагове аварийность увеличилась не из-за его недисциплинированности или злой воли, а вследствие объективных причин. В преддверии войны резко увеличилось число самолетов, поступающих на вооружение, в том числе и машин новых типов. В связи с этим требовалось срочно подготовить значительное число пилотов, для обучения которых не хватало ни инструкторов, ни специальных самолетов, ни горючего. Руководство страны, начиная со Сталина, не привыкло жить по принципу «лучше меньше, да лучше».
Для того чтобы достичь наилучших результатов, надо было бы уменьшить выпуск самолетов, зато обратить больше внимания на качество их конструкций и производства, одновременно приведя количество машин в соответствие с обеспеченностью авиации горючим и возможностями по нормальной подготовке пилотов. Вместо этого пошли по пути ускоренного наращивания численности ВВС и массовой подготовки летчиков по системе «взлет — посадка» (в училищах большинство курсантов успевало кое-как освоить только эти два элемента полета). Отсюда — большое число аварий и катастроф и огромные потери советских ВВС в годы Великой Отечественной войны, многократно превзошедшие потери люфтваффе.
Если верить данным официального справочника «Гриф секретности снят», наша авиация в период Великой Отечественной войны безвозвратно потеряла 88,3 тысячи боевых самолетов, из них больше половины, 45,2 тысячи машин, — по эксплуатационным причинам. Правда, есть некоторые основания полагать, что эксплуатационные потери в действительности завышены примерно вдвое, поскольку в них включали несуществующие машины, появившиеся за счет приписок в авиапромышленности.
Люфтваффе же в период с 1 сентября 1939 года по 1 января 1945 года потеряло уничтоженными и поврежденными около 72 тысяч боевых машин (без учета потерь в летных школах). Статистика потерь за последние месяцы войны отсутствует, но вряд ли с немецкой стороны потери в этот период были особенно велики. Ведь тогда германские самолеты летали очень редко, как из-за нехватки горючего, так и потому, что авиация союзников обладала почти абсолютным господством в воздухе. Надо также учесть, что около двух третей безвозвратных потерь люфтваффе понесло в борьбе с англо-американской авиацией. К этому выводу приводит анализ распределения безвозвратных потерь личного состава люфтваффе по военным театрам.
В период с начала войны и до конца января 1945 года на Востоке потери личного состава люфтваффе погибшими и пропавшими без вести составили 102 тысячи человек, на Западе, включая территорию рейха, — 87 тысяч и на Юге — 77 тысяч. Таким образом, на Восточный фронт падает лишь 38 процентов всех безвозвратных потерь. А ведь в категорию «Восток» включены также потери, понесенные люфтваффе в ходе польской кампании 1939 года. Тогда немцы лишились более 300 боевых машин. Кроме того, значительная часть потерь германской авиации на Восточном фронте была понесена в борьбе с англо-американскими бомбардировщиками, бомбившими нефтепромыслы и транспортные узлы в Румынии и Венгрии. С учетом этого потери, которые нанесла люфтваффе советская авиация, можно оценить в 36 процентов от общего числа безвозвратных потерь.
Если принять за данность, что из общего числа в 72 тысячи потерянных самолетов примерно половина приходится на поврежденные машины и небоевые потери, то боевые безвозвратные потери люфтваффе на Восточном фронте составят около 12 тысяч машин до конца 44-го года. Даже с учетом потерь за последние месяцы войны общие безвозвратные потери германской авиации на советско-германском фронте вряд ли превысят 13,5 тысячи. Выходит, что сталинские соколы потеряли в 3,5 раза больше машин, чем асы Германа Геринга.
Если же сравнить безвозвратные потери офицерского состава ВВС Красной армии и люфтваффе, то соотношение будет еще более удручающим для советской стороны. С 1 сентября 1939 года по 28 января 1945 года германская авиация потеряла на Востоке погибшими и пропавшими без вести 5067 офицеров. Потери же советской авиации в 1941–1945 годах составили 39 104 погибших и пропавших без вести офицеров, превысив немецкие потери почти в восемь раз. Если прибавить к немецким потерям треть из примерно 3 тысяч офицеров, погибших в школах и прочих тыловых учреждениях, соотношение кардинально не изменится и составит около 6,5:1. Можно предположить, что примерно таким было общее соотношение безвозвратных потерь, включая и небоевые потери, между ВВС Красной армии и люфтваффе. Если принять, что примерно четверть из 26 тысяч самолетов, потерянных немцами на Восточном фронте, пришлась на поврежденные машины, то 88,3 тысячи советских самолетов, безвозвратно потерянных на земле и в небе, соответствуют 19,5 тысячи немецких. Добавим сюда треть потерь люфтваффе, понесенных в летных школах. Исходя из доли этих потерь в общих потерях личного состава германской авиации, в летных школах вряд ли разбилось больше 10 тысяч самолетов, из которых до 7,5 тысячи было потеряно безвозвратно. Из этого числа около 2,5 тысячи можно приплюсовать к потерям, понесенным на Востоке. Это дает суммарные безвозвратные потери немцев на советско-германском фронте в 22 тысячи машин. Соотношение же потерь самолетов наших ВВС и люфтваффе составит приблизительно 4:1. Возможно, действительное соотношение безвозвратных потерь в самолетах было еще хуже для советской стороны и лежит в пределах между 4:1 и 6,5:1.
Не исключено, что соотношение потерь личного состава люфтваффе между Востоком и Западом искажено за счет потерь авиаполевых дивизий, действовавших в качестве обычных пехотных дивизий только на Восточном фронте и в период с октября 1942 года до 1 ноября 1943 года организационно входивших в состав люфтваффе. Может быть, за счет потерь в этих дивизиях среди погибших и пропавших без вести на Востоке военнослужащих германской авиации на одного офицера в среднем приходится 19,4 рядовых, тогда как на Западе и Юге — только 16,3. Та же картина и в случае с ранеными. На западных театрах на одного раненого офицера люфтваффе приходилось 21,8 рядовых, а на Востоке — 26. Если эта разница действительно образовалась за счет потерь в авиаполевых дивизиях, то последние за год своего пребывания в составе люфтваффе должны были бы потерять около 15 тысяч рядовых и около 500 офицеров (если соотношение потерь офицеров и рядовых в авиаполевых дивизиях было примерно таким же, как и в парашютных дивизиях, по которым имеются соответствующие данные). Сведения о потерях в авиаполевых дивизиях за 1943 год дают близкие к этим цифры. Так, известно, что в зимней кампании 1942/43 годов 14 авиаполевых дивизий потеряли около 32 тысяч. Если предположить, что число раненых по крайней мере вдвое превышало безвозвратные потери, то получается, что эти дивизии потеряли около 10 тысяч погибшими и пропавшими без вести. Во второй половине 43-го авиа-полевые дивизии действовали на второстепенных участках фронта и больших потерь не несли.
Исключив из безвозвратных потерь личного состава люфтваффе на Восточном фронте предполагаемые потери авиаполевых дивизий, получим безвозвратные потери тех, кто был непосредственно связан с авиацией. Они примерно равны 86,5 тысячи человек. Тогда соотношение с потерями на театрах, где действовала авиация западных союзников, будет 1,9:1. Вероятно, таковым и было истинное соотношение потерь самолетов между Востоком и Западом. По этому методу подсчета на советско-германском фронте было потеряно не более 34,5 процента всех немецких самолетов, а за вычетом потерь, понесенных в ходе польской кампании и в схватках с англо-американскими бомбардировщиками, урон, понесенный люфтваффе в борьбе против Красной армии, можно оценить в треть от общего числа потерь.
Рычагов если в чем и был виноват, то в частностях, например в переоценке злополучного мотора М-63. Адмирал Флота Советского Союза И. С. Исаков в беседе с писателем Константином Симоновым вспоминал, как однажды на совещании в Кремле, когда речь зашла об аварийности в авиации, Павел Васильевич в сердцах бросил Сталину, что он заставляет летчиков летать на гробах. Иосиф Виссарионович только заметил тихим голосом: «Вы не должны были так сказать!» Возможно, уже тогда участь Рычагова была решена. В июне 41-го он, Смушкевич и ряд других генералов, связанных с авиацией, были арестованы, а в октябре — расстреляны. Сомнительно, чтобы письмо Василия отцу о недостатках устаревших самолетов и моторов сыграло здесь сколько-нибудь значительную роль.
Сам Василий в мае 41-го вернулся с курсов и занял должность летчика-инспектора по технике пилотирования при Управлении ВВС. Но он не только летал. Вот донесение одного из офицеров госбезопасности от 14 июня 1941 года:
«Начальнику 3-го (истребительного) отдела 1 Управления ГУ ВВС полковнику тов. Гращенкову поручено выпустить на самолетах «ЛаГ-3» и «Як-3» сына тов. Сталина, ст. л-та тов. Сталина (после курсов Василию присвоили очередное звание. — Б. С.).
Ст. л-т тов. Сталин ежедневно приезжает к полковнику Гращенкову в 16–17 часов, и едут на аэродром на полеты. Перед полетами ст. л-т т. Сталин много ездит на автомашине, тренируется на скаковой лошади и к концу дня едет на аэродром летать уже достаточно усталым.