анных чиновников: самая крупная банкнота – сто юаней – равнялась примерно пятнадцати долларам.) Лю Чжисяна судили и приговорили к смерти, но впоследствии приговор смягчили до шестнадцати лет заключения. Однако вместо тюрьмы его перевели в больницу, откуда он продолжил управлять железными дорогами по телефону.
А в Пекине министр Лю окружал себя верными людьми. Боссом боссов был его главный заместитель Чжан Шугуан, который однажды явился на конференцию в меховой шубе и который сравнивал свой подход к переговорам со “сжатым кулаком”. Почти всю свою карьеру он занимался пассажирским подвижным составом, что давало ему контроль над огромными деньгами. “Все зависело от его кивка”, – рассказал мне Цзан Цицзи, бывший член Академии железнодорожного транспорта. Чжан Шугуан мало смыслил в науках, но стремился добиться признания, заставив двух профессоров написать книгу вместо себя. (Он не попал в состав академии, недобрав при баллотировке один голос.)
Лю поставил все на сверхскоростные дороги. Чтобы предотвратить инфляцию стоимости земли, труда и материалов, он превыше всего ценил скорость. “Мы должны воспользоваться возможностью построить больше и быстрее”, – заявил он в 2009 году. Амбиции Лю и его неограниченная власть были взрывоопасной смесью. Министерство действовало почти бесконтрольно, а министр и его сторонники не терпели возражений. Когда профессор Пекинского университета транспорта Чжао Цзянь публично осудил спешку при строительстве высокоскоростных дорог, Лю вызвал его к себе и посоветовал держать язык за зубами. Чжао не отступил, и тогда ему позвонил глава университета, попросивший “не высказываться”. Профессора никто не слушал – до аварии в Вэньчжоу.
Одержимость скоростью была всеобъемлющей. Система росла так быстро, что своего покупателя находили комплектующие почти любого качества. По данным следствия, сигнальная коробка в Вэньчжоу была разработана всего за шесть месяцев госкорпорацией “Китайская железнодорожная сигнализация и связь”. Компания, где трудились 1300 инженеров, была завалена заказами, и при расследовании выяснилось, что разработчики провели “небрежную” проверку оборудования, “не позволившую выявить скрытые фатальные недостатки”. Компания находилась “в состоянии хаоса”, у нее “пропадала документация”. Тем не менее, в 2008 году сигнальная система была одобрена и внедрена по всей стране. Когда в индустрии выдавали награду за лучшую технологию того года, сигнальная система получила первое место. Один из инженеров, впрочем, рассказал мне впоследствии, что не удивился, узнав, что работа была сделана второпях.
Были и другие подозрительные обстоятельства. В апреле 2010 года председатель Центрально-японской железнодорожной компании Иосиюки Касаи заявил, что КНР строит поезда, во многом используя японские разработки. Когда “Кавасаки хэви индастриз” пригрозила засудить китайцев за то, что они выдают ее технологии за свои, китайское Министерство железных дорог сочло эти обвинения свидетельством “неустойчивой психики и отсутствия уверенности в себе”. Касаи также указал, что в Китае поезда на 25 % превышают скорости, разрешенные в Японии, и что в его стране такое неприемлемо.
Запуск линии Пекин – Шанхай в июне партия приурочила к своему 90-летию. Из плана работ стерли целый год, и первые недели линия функционировала с опозданиями и сбоями. Сотрудники высокоскоростных маршрутов были предупреждены, что опоздания повлияют на их премии. В ночь на 23 июля 2011 года, когда поезда стали останавливаться, диспетчеры и рабочие торопились починить неисправный сигнал, игнорируя самое простое решение: остановить поезда и устранить поломку. Ван Мэншу из Инженерной академии, бывший замначальника следственной группы, рассказал: “Железнодорожники были недостаточно опытны и, кроме того, не захотели останавливать поезд. Попросту не посмели”.
Когда произошла катастрофа в Вэньчжоу, Лю уже не возглавлял министерство. В августе 2011 года Национальная аудиторская служба изучила отчетность и обнаружила “взнос” (шестнадцать миллионов долларов) посреднику за контракт на строительство высокоскоростных железных дорог. Посредником оказалось доверенное лицо Дин Шумяо. Когда-то Дин, неграмотная крестьянка-птичница (рост 175 сантиметров, широкие плечи и пронзительный голос) жила в Шанси. В 80-х годах она стала собирать яйца у соседей и продавать их с лотка в уездном центре. Торговать было нельзя без разрешения. Яйца конфисковали, и годы спустя она еще помнила о своем унижении. Со временем она открыла маленький ресторан и кормила могущественных клиентов. “Если у нее был один юань, она говорила, что у нее десять, – рассказывали мне люди, давно знающие Дин. – Так она выглядела более влиятельной, и со временем все стали думать, что преуспеют от дружбы с ней”.
Чиновники и начальники угольных шахт стали завсегдатаями заведения Дин. Вскоре она занялась контрактами на железнодорожные перевозки угля, а после “перецепила вагоны”: используя свои связи, задешево получала доступ к грузовым маршрутам и, по словам Ван Мэншу, переуступала договоры “за десятикратную цену”. Она подружилась с Лю в 2003 году и, благодаря связям в железнодорожном бизнесе, добилась процветания. Ее компания “Брод юнион” стала поставлять государству колесные пары, шумозащитные щиты и тому подобное. Всего за два года активы “Брод юнион” подорожали десятикратно. В 2010 году стоимость компании, по официальным данным, составляла около 680 миллионов долларов.
Имя Дин – Шумяо – выдавало ее крестьянское происхождение, поэтому она, по совету своего ассистента по фэншуй, сменила его на Юсинь. Люди называли ее Глупой госпожой Дин, однако у нее был талант к завязыванию деловых связей. Ее давний коллега рассказал: “Когда я попытался научить ее анализировать рынок, управлять компанией, она возразила: “Мне не нужно это понимать ”. Чтобы получить контакты за границей, она открыла “международный дипломатический клуб”, который в 2010 году удостоился визита бывшего премьер-министра Тони Блэра. Ее щедрые приемы привлекали членов Политбюро. Она получила место в провинциальной легислатуре, а на благотворительность тратила столько, что в 2010 году “Форбс” поставил ее на шестое место в списке китайских филантропов.
Дин арестовали в январе 2011 года и предъявили обвинения в даче взяток и незаконной предпринимательской деятельности. В итоге Дин осудили за передачу Лю и другим лицам взяток на пятнадцать миллионов долларов, чтобы двадцать три “нужных” подрядчика получили железнодорожные контракты на сумму тридцать миллиардов долларов. За свои услуги Дин брала недешево: она получила более трехсот миллионов долларов. Как многие, она поняла: крупнейший национальный проект являлся почти идеальной средой для коррупции – средой непрозрачной и перенасыщенной деньгами. В некоторых случаях срок конкурса сокращался с пяти дней до тринадцати часов. В других тендеры напоминали театральное представление, так как строительство уже началось. Временами деньги просто пропадали: однажды 78 миллионов долларов, выделенных на компенсации людям, чьи дома были снесены ради строительства железной дороги, испарились. Посредники могли рассчитывать на 1–6 %“комиссионных”. “Если проект стоил 4,5 миллиарда, посредник получал 200 миллионов, – сказал Ван. – И, конечно, все молчали”.
Самой распространенной схемой было незаконное заключение субподрядов. Контракт мог быть разделен на части и продан, потом снова продан, пока не доходил до самого низа пищевой цепочки – низкооплачиваемых и малограмотных рабочих. Должности в Министерстве железных дорог продавались и покупались: 5,5 тысячи долларов за проводника в поезде, 15 тысяч – за инспектора. В ноябре 2011 года бывшему повару без инженерного образования поручили строить мост для высокоскоростной линии – вместе с бригадой непрофессиональных рабочих, заменявших цемент для фундамента каменной крошкой. На железной дороге подмена нормальных стройматериалов дешевыми стала делом настолько обычным, что породила выражение тоулян хуаньчжу – “похищение балок для строительства колонн”.
Когда из рук в руки переходит столько денег, нечего удивляться росту бюджетных расходов. Вокзал в Гуанчжоу должны были построить за 316 миллионов долларов, а в результате он обошелся всемеро дороже. Министерство было таким огромным, что бюрократы могли создавать фиктивные департаменты и списывать расходы на них. Пятиминутный рекламный ролик, который почти никто не увидел, обошелся почти в три миллиона долларов. След привел к замминистра, у которой нашлись полтора миллиона долларов наличными и документы на девять домов.
Журналисты, занимавшиеся случаями коррупции на железных дорогах, заходили в тупик. За два года до катастрофы Чэнь Цзежэнь опубликовал статью “Пять причин, по которым Лю Чжицзунь должен уйти”, но ее убрали почти со всех порталов. Чэню потом сказали, что Лю выделяет деньги на подкуп редакторов основных СМИ и сайтов. Другие государственные органы и компании также испытывали серьезные финансовые проблемы (49 из 50), но количество денег, циркулирующих в железнодорожной сфере, было уникальным. Ляо Жань из “Трансперенси интернэшнл” рассказал репортеру “Интернэшнл геральд трибьюн”, что строительство в КНР высокоскоростных железных дорог может привести к “самому грандиозному не только в Китае, но и в мире финансовому скандалу”.
В феврале 2011 года, за пять месяцев до аварии в Вэньчжоу, партия наконец обратила внимание на дела Лю Чжицзуня. По словам Ван Мэншу, тот собирался за взятку попасть в ЦК, а после и в Политбюро: “Он [Лю] сказал Дин Шумяо: собери для меня 400 миллионов [около 64 миллионов долларов]. Мне нужно раздать эти деньги”. Лю успел накопить около 13 миллионов юаней: “Центральное правительство забеспокоилось, что он сможет купить должность. Поэтому его арестовали”.
В мае Лю исключили из партии за нарушения дисциплины и “ответственность за серьезные коррупционные проблемы в системе железных дорог”. Официальная газета сообщила, что Лю брал 4 %“отката” с железнодорожных сделок; другая утверждала, что тот получил взяток на 152 миллиона долларов. Лю стал самым высокопоставленным чиновником, арестованным в последние пять лет за коррупцию.