ый цикл: рост населения стимулировал урбанизацию, урбанизация стимулировала рост промышленности и транспорта, которые, в свою очередь, поддерживали дальнейший рост населения, дальнейший рост урбанизации и специализации и так далее. Рост населения и урбанизация привели к экспоненциальному росту перемен, начавшихся в результате Промышленной революции, покончив с прямыми отношениями между людьми и землей, которые существовали с тех самых времен, когда человечество в каменном веке впервые занялось земледелием. Перефразируя слова экономиста Джона Мэйнарда Кейнса, главным вопросом для растущего европейского населения стало не то, как выжить, а то, как именно жить.
Транспорт
Города не могли расти без соизмеримого роста транспортной инфраструктуры, поддерживавшей их. Соответственно, в XIX в. достижения предыдущего столетия в дорожном и канальном транспорте, которые мы обсудили в прошлой главе, еще больше преумножились. В XIX в. построили новые каналы, расширилась сеть дорог и, конечно же, появились железные дороги.
До этого рельсы использовали для транспортировки тяжелых грузов не одно столетие – в частности, рельсовыми вагонетками на конной тяге перевозили уголь задолго до 1800 г. Но в 1804 г. Ричард Тревитик первым стал использовать для рельсового транспорта паровые машины, устанавливая их в шахтах Южного Уэльса и Северо-Восточной Англии. В 1812 г. был построен паровоз «Саламанка», обслуживавший угольную шахту в Лидсе, а в 1813 г. Уильям Гедли и Томас Гекворт для Вайламской угольной шахты построили паровоз «Пыхтящий Билли». В следующее десятилетие Джордж Стефенсон, отец которого работал в Вайламе, построил несколько промышленных паровозов для перевозки угля. На знаменитом открытии железной дороги Стоктон – Дарлингтон в 1825 г. Стефенсон проехал по ней на одном из своих паровозов, «Локомотиве № 1», со скоростью 38 километров в час, перевезя вагон с пассажирами. Его еще более знаменитый паровоз, «Ракета», выиграл соревнование за право работать на 56-километровой железной дороге Ливерпуль – Манчестер в 1829 г. Линия открылась 15 сентября 1830 г. при трагических обстоятельствах: депутат парламента от Ливерпуля, недавно ушедший в отставку военный министр Уильям Хаскиссон, споткнулся на путях перед «Ракетой», и паровоз его переехал. Хаскиссон лишился ноги и потерял много крови. Стефенсон поспешно – со скоростью почти 60 километров в час, – отвез умирающего депутата в Экклз, чтобы ему оказали медицинскую помощь, но, увы, мистер Хаскиссон стал первой жертвой новой отрасли промышленности. О его смерти в подробностях сообщили все газеты Англии и многие зарубежные. Это стало еще одним «моментом Колумба», когда все увидели широко распахнутую дверь в будущее.
«Ракета» Стефенсона запустила в Англии железнодорожную манию. Тысячи людей скупали акции строительных фирм, которые собирались проводить железнодорожные ветки в их местность. А строительство железных дорог было невероятно дорого. Сначала железнодорожная компания должна была получить парламентскую хартию на строительство новой линии – это уже стоило тысячи фунтов. Затем – выкупить землю, на которой будут прокладываться рельсы, иногда у сотен разных владельцев. После этого нужно было построить подвижной состав, паровозы, депо, станции, а также нанять квалифицированных инженеров и администраторов. Тем не менее идея вдохновила многих. Когда железные дороги были построены, они не принесли ожидаемых огромных барышей, но зато обеспечили быструю и дешевую транспортировку грузов на большие расстояния. К 1840 г. на Британских островах уже проложили 2410 километров железных дорог, к 1850 – 10 655 километров, к 1860 – 16 790 километров, к 1900 – 35 185 километров. Или, если говорить о перевозках, в 1838 г. железные дороги перевезли 5,5 миллиона пассажиров, в 1842 – 24,5 миллиона, в 1845 – 30 миллионов, а после этого начался настоящий рост популярности. По Закону о железных дорогах от 1844 г., железнодорожные компании обязаны были предоставить не менее одного поезда в день пассажирам третьего класса по цене не более одного пенса за милю. В 1855 г. железные дороги ежегодно перевозили 111 миллионов пассажиров в год, а к 1900 г. эта цифра увеличилась до 1,11 миллиарда[154].
Железные дороги изменили мир, и это не преувеличение. Первая пассажирская железная дорога в Америке открылась в 1830 г. В Бельгии и Германии первые линии открылись в 1835 г., в Канаде – в 1836, в Австрии, России, Франции и на Кубе – в 1837, а в Италии, Нидерландах и Польше – в 1839. В 1841 г. открылась первая международная железная дорога, связавшая Страсбург и Базель. К 1850 г. в Париже было уже шесть вокзалов: Сен-Лазар (1837), Монпарнас (1840), Аустерлиц (1846), Северный (1846), Восточный (1849) и Лионский (1849). Наибольшую выгоду от новой технологии получили жители Северной Америки с ее огромными пространствами. В 1835 г. американцы построили вдвое больше железных дорог, чем британцы (компания «Пони-Экспресс» просуществовала недолго), а в 1869 г. наконец удалось связать западное и восточное побережья страны. К 1900 г. в Америке проложили более 220 000 миль (около 350 000 км) железных дорог – столько же, сколько в Великобритании, Германии, России, Франции и Австро-Венгрии, вместе взятых. Но Европа тоже не отставала: с 1883 г. можно было доехать на «Восточном экспрессе» из Парижа до Константинополя. Железные дороги стали соединять мир по точкам.
Последствием этой огромной экспансии стало не только удобство: железные дороги сделали общество более однородным. Ранее не было никаких причин устанавливать все часы в стране на одно и то же время: никому не было дела, что пять часов вечера в Ливерпуле не совпадали с пятью часами вечера в Манчестере. Но после того как поезда соединили два города и стали работать по единому расписанию, возникла необходимость синхронизировать часы во всей стране. Кроме того, до появления железных дорог не существовало единого стандарта написания названий многих населенных пунктов; теперь же вывески на железнодорожных станциях де-факто превратились в официальные названия. Однородность распространилась и на здания: до появления железных дорог дома строили из местных материалов; в Мортоне и Дартмуре – из гранита, в Котсволдсе – песчаника, в Суссексе – кремня, в Кенте – дерева. Благодаря железным дорогам стало возможным перевозить дешевые, прочные кирпичи в любой город страны, так что от традиционных строительных материалов постепенно отказывались, равно как и от местных стилей строительства, которые оказались заменены стандартными «современными» конструкциями. Железные дороги уничтожили локализм и многими другими способами. Когда-то дороги к городу в базарный день были заполнены фермерами, которые вели скот в город, чтобы продать его местным мясникам. После того как до Мортонхэмпстеда в 1866 г. провели железнодорожную ветку, фермеры стали продавать животных посредникам на новом рынке скота неподалеку от станции, а те перевозили их по железной дороге в намного более крупный город Ньютон-Эббот. В конце концов, фермеры избавились от посредников и стали отправлять животных прямо на бойню по железной дороге, а местный рынок закрылся. В графстве Девон, где когда-то было около 70 маленьких торговых городков, торговля теперь сконцентрировалась в 20 крупных и средних городах, связанных железнодорожным транспортом.
Длина железнодорожных путей в странах Европы в милях, 1840–1900[155]
Сегодня мы смотрим на появление железных дорог исключительно в положительном свете, как на потрясающее достижение, но нельзя забывать, что «современная жизнь» оказалась в то время травматичным опытом для многих сотен тысяч людей. Покинув деревни, в которых они выросли, многие оказались не готовы к жизни в городах, потому что их культура была основана на сложном наборе доверительных отношений внутри сельской общины. Тысячи людей так и не смогли стать частью нового общества. В Англии в 1845 г. каждое графство обязали открыть сумасшедший дом, куда семьи отправляли родственников, которые не смогли адаптироваться в новых условиях. Перечитывая реестры этих сумасшедших домов, мы видим сотни печальных историй: одни женщины просто смотрели пустым взглядом в угол комнаты, другие срывали с себя одежду и выкрикивали религиозные откровения; мужчины порой выдвигали фантастические идеи обогащения в городах, а некоторые заявляли о страстном желании переспать с королевой Викторией[156]. Даже те, кому удалось сохранить здравый рассудок, очень страдали, видя, как в деревне становится все меньше жителей, а друзья и родные разъезжаются. Посещаемость церквей между 1850 и 1900 г. уменьшилась с 40 до 20 процентов. Некоторые деревенские церкви закрылись, а вместе с ними погибли и их общины. Города высосали жизнь из сельской Англии, а «соломинками» для этого послужили железные дороги.
Для многих других, однако, железные дороги открыли целый мир возможностей. Молодые мужчины и женщины теперь путешествовали по всей стране, к их услугам открылись тысячи гостиниц и пансионатов. До 1850 г. подавляющее большинство англичан вступали в брак с представителями своего или соседнего прихода. После этого времени количество людей, вступавших в брак с жителями другого графства или даже другой страны, значительно увеличилось. Могу привести в пример свою собственную семью: моя прабабушка Кэтрин Терри как раз была из «поколения железных дорог». Ее мать родилась в 1832 г. в Стоумаркете, графство Суссекс; сама она родилась в 1863 г. в приходе Вудчерч в графстве Кент, где жил ее отец. В 1883 г. она с отцом переехала в Плимут, где вышла замуж за моего прадеда Джона Фрэнка Мортимера и навсегда обосновалась в Девоне. Люди среднего достатка впервые в жизни обнаружили, что могут ездить на большие расстояния по делам, ради удовольствия, развлечений и романтических отношений. Более того, они еще и могут потом в любое время вернуться домой. 340-километровая поездка из Плимута в Лондон в XVII в. у вас бы заняла неделю, в 1822 г. – 32 часа езды на дилижансе, а в 1883 г. вы бы провели всего шесть часов в поезде. Краткое примечание в дневнике моей прабабушки вскоре после свадьбы: «Выехала из Плимута на вокзал Ватерлоо на поезде в 16:14. Прибыла на вокзал Ватерлоо около 22:30».