Железные дороги стали не единственным результатом влияния паровых машин на транспорт. Широко известно, что первый пароход построил Уильям Саймингтон в 1803 г., а в следующем десятилетии американский «Клермонт» уже перевозил пассажиров по реке Гудзон. Первым пароходом, предназначенным для регулярного океанского сообщения, стал построенный Изамбардом Кингдомом Брюнелем в 1838 г. «Грейт Вестерн». До того времени корабли, пересекавшие Атлантический океан, передвигались исключительно при помощи ветра. Если ветра не было или он дул в противоположную сторону, им приходилось дрейфовать. Если ветер дул не совсем в нужном направлении, то капитан мог маневрировать, но продвижение было медленным. Пароходы все изменили. В 1843 г. на воду сошел пароход Брюнеля «Великобритания» – первый пароход с железным корпусом и винтом, ставший крупнейшим судном того времени. Хотя сама «Великобритания» в конце концов стала обслуживать австралийский маршрут, новаторские элементы конструкции, использованные при ее строительстве, уменьшили время пересечения Атлантического океана с 14,5 дня, как у «Грейт Вестерн» в 1838 г., до 9,5 дня в 1855 г. и 5,5 дня в 1900. Миллионы эмигрантов из Европы отправились на новые континенты и к новой жизни; они смогли позволить себе путешествие, потому что оно длилось недолго, а перевозили их на больших кораблях. В 1869 г., после открытия Суэцкого канала, путешествия из Европы в Индию и Восточную Африку тоже стали намного быстрее, безопаснее и дешевле. Подобные транспортные достижения подстегнули воображение Жюля Верна, и он написал «Вокруг света за восемьдесят дней» (1873). Главный герой книги, Филеас Фогг, заключает пари с друзьями из лондонского «Реформ-клуба», что сможет совершить кругосветное путешествие и вернуться в клуб за эти самые 80 дней; ему удается сделать это буквально в последний момент. Но к тому времени, когда роман был опубликован, подобное путешествие было вполне реалистичным благодаря связи пароходных линий и индийских железных дорог. В 1889 г. американская журналистка Нелли Блай объехала вокруг света всего за 72 дня. Это было прорывом по сравнению с трехлетними кругосветными путешествиями предыдущих эпох.
В XIX в. состоялась революция и в дорожном транспорте. Самоходная паровая повозка была изобретена французом Николя-Жозефом Кюньо в 1769 г., но популярности не обрела. В начале XIX в. были и другие попытки создать паровые дорожные транспортные средства, которые сравнились бы по эффективности с железными дорогами, но люди, достаточно богатые, чтобы приобрести себе паровую карету, совершенно не хотели лично кидать лопатой уголь. Примерно с 1860 г. благодаря ряду изобретений паровые транспортные средства стали практичнее. Паровые катки позволяли строить более ровные и удобные дороги. Тягачи перевозили по этим дорогам огромные грузы, например целые связки бревен, а паровые тракторы и локомобильные плуги позволили фермерам отказаться от лошадей.
Настоящая дорожная революция произошла благодаря не пару, а человеческим мышцам. В начале 1860-х гг. появились первые велосипеды. Поначалу их делали полностью из дерева, но вскоре появились и металлические рамы, и резиновые шины. К 1869 г. стали производить «пенни-фартинги». Их считали довольно опасными, так что они оказались вытеснены с рынка после изобретения «безопасного велосипеда», популяризированного Джоном Кемпом Старли в 1885 г. К 1890 г. появились цепная передача, защита цепи, ручные тормоза и пневматические шины. Для сотен тысяч людей велосипед стал символом свободы. Не тратя денег на содержание лошади и конюшни, они могли, крутя педали, преодолеть 50 километров в день, добираясь до мест, куда не ходили поезда. Или же могли сесть в поезд с велосипедом, а потом доехать на нем до места назначения от ближайшей станции. Соответственно, появилась возможность посетить места в сотнях миль от дома, не неся при этом значительных расходов. С точки зрения свободы путешествий самые значительные перемены произошли не в XX, а в XIX в.
Коммуникации
Мы уже видели, насколько тесно в прошлом столетии были связаны коммуникации и транспорт. Отправитель сообщения, конечно, не обязан был лично галопом скакать на лошади, чтобы доставить его, но кто-то все равно должен был везти письмо или посылку. В XIX в. эта связь оказалась разорвана. Но прежде чем мы познакомимся с миром телекоммуникаций, нужно рассмотреть инновации и в пересылке писем старым способом.
В январе 1837 г. Роуленд Хилл, неудавшийся школьный учитель, ставший мелким государственным служащим, отправил свой памфлет «Реформа почты, ее значение и целесообразность» британскому правительству. В нем он жестко раскритиковал неэффективную и дорогую почтовую службу страны: она брала двойную сумму за два листа бумаги вместо одного, повышала цену за расстояние и возлагала всю ответственность за оплату на получателя. А поскольку получатели часто платить отказывались, затраты на доставку писем возлагались на других клиентов почты. Хилл вместо этого предложил единообразную систему: один пенс за отправку письма весом менее половины унции (14 граммов) в любое место королевства, причем оплачивает посылку отправитель. Доказательством оплаты станет демонстрация почтовой марки. Отличная идея, подумаете вы. Кто возразит против такой системы? Главным оппонентом оказался Уильям Лидер Маберли, глава почтовой службы. Его больше интересовала прибыльность почты, чем легкость и дешевизна доставки писем. Хилл выиграл первый раунд их битвы: ему поручили ввести систему «почты за пенни» в действие. Его проект оправдался, когда «черный пенни», первая в мире почтовая марка, поступил в продажу в 1840 г., и им воспользовались сотни тысяч людей. В 1839 г. в среднем отправлялось по три письма на душу населения в год, а в 1860 г. это число возросло до 19[157]. Но Маберли нанес ответный удар. Несмотря на рост количества пересылаемых писем, почтовая служба понесла убытки, так что в 1843 г. Хилл потерял работу. В том же году, по счастливому стечению обстоятельств, в Цюрихе и Бразилии стали активно пользоваться его изобретением – наклеиваемой почтовой маркой. В конце концов, после смены правительства в 1846 г. Хилла вернули на прежнюю должность, и он стал национальным героем.
Пока Хилл разрабатывал новые эффективные методы почтового сообщения, различные изобретатели работали над способами мгновенной передачи сообщений на далекие расстояния. Первая успешная система электрического телеграфа была изобретена Френсисом Рональдсом в 1816 г. На заднем дворе своего дома в Хаммерсмите он проложил 12 километров проводов между двумя столбами и успешно сумел передать по ним электрические импульсы. Эти импульсы поворачивали стрелку приемника в сторону определенной буквы алфавита. Из-за того, что система нормально работала только в сухую погоду, Рональдс построил подземную версию, заключенную в стеклянную трубку. Понимая всю важность мгновенной передачи данных на большие расстояния, он написал в Адмиралтейство и предложил продемонстрировать свою систему. Ответ, подписанный секретарем Адмиралтейства Джоном Барроу, возможно, стал величайшей ошибкой в истории технологии. Барроу заявил, что «любые телеграфы теперь совершенно не нужны»[158]. Это покажется удивительным, но в Адмиралтействе считали, что недавно принятая система семафоров – если проще, люди, размахивающие флагами, – эффективнее. Рейнольдс, к счастью, сумел оправиться после этой неудачи. Он опубликовал статью о своих экспериментах в 1823 г., а затем изобрел способ автоматического снятия показаний научных приборов. Много лет спустя, когда новинка получила широкое распространение, он подал петицию с просьбой признать его изобретателем телеграфа. Долгое время к ней оставались глухи, и лишь в 1870 г. премьер-министр Уильям Гладстон признал несправедливость и даровал Рональдсу рыцарское звание.
Первого практического применения электрического телеграфа пришлось ждать до конца 1830-х гг. В Америке Сэмюэль Морзе и Альфред Вейл разработали систему телеграфа и отправили первое сообщение в 1838 г. К 1861 г. американская телеграфная система связала восточное и западное побережья. Английские изобретатели независимо от американцев произвели похожую революцию: Чарльз Уитстон и Уильям Фотергилл Кук запатентовали телеграфную систему и построили ее параллельно железнодорожным путям, которыми владела железнодорожная компания «Грейт Вестерн». В 1843 г. телеграфный провод соединил лондонский вокзал Паддингтон и город Слау. Через два года Сара Харт, мать двоих маленьких детей, была отравлена синильной кислотой в Солт-Хилле, неподалеку от Слау. Убийца спокойно прошел на станцию и сел в поезд до Лондона. Сосед, услышавший крики, обнаружил умирающую миссис Харт и позвал на помощь. Преподобный Э. Т. Чампнис последовал за убийцей на станцию, увидел, как тот садится в поезд, и тут же приказал начальнику станции отправить в Паддингтон следующую телеграмму:
«В Солт-Хилле только что было совершено убийство, и подозреваемый в убийстве приобрел билет первого класса до Лондона на поезд, который отошел от Слау в 19:42. Он одет в облачение квакера, с большим коричневым плащом длиной почти до пят; сидит в последнем купе второго вагона первого класса».
Убийцу заметили у вокзала Паддингтон и увидели, как он сел в омнибус. Вскоре его арестовали и повесили за совершенное преступление. Газеты описывали происходящее во всех подробностях, особенно подчеркивая роль телеграфа в задержании убийства. Люди в очередной раз поняли, что наступила новая эра. У военных, конечно, есть семафорные сигналы, но никакое размахивание флагами не сравнится с этим революционным изобретением. Впервые в истории обычные люди получили возможность передавать сообщения быстрее, чем могли доехать сами. Убийца, конечно, мог сесть в Ливерпуле на корабль до Нью-Йорка, чтобы избежать «длинной руки закона», но с 1866 г., когда по океанскому дну проложили телеграфный кабель, возросла вероятность, что «длинная рука» схватит его и там – сразу по прибытии. С 1872 г. телеграмму можно было отправить из Англии в Австралию, а с 1876 – в Новую Зеландию.