Фейетвиллский мост переброшен через узкое глубокое ущелье реки Нью-Ривер. Из-за этого его нередко называют просто «мостом через ущелье Нью-Ривер». До постройки моста путь через ущелье был сопряжен со многими трудностями: автомобилям приходилось либо следовать в объезд, либо преодолевать извилистый серпантин узкой дороги, петлявшей по склонам. Только после постройки моста проблема пересечения ущелья Нью-Ривер была наконец благополучно разрешена. Однако путь к победе был нелегок. Строителям моста пришлось преодолеть множество технических проблем.
В качестве разработчика проекта дорожный департамент штата Западная Виргиния привлек инженера Майкла Бейкера. В роли подрядчика выступило мостостроительное подразделение компании US Steel Corporation. Предварительная стоимость контракта была оценена в 33,98 млн долларов, однако в итоге постройка моста обошлась в 37 млн долларов.
В июне 1974 г. начался монтаж первых стальных конструкций будущего моста. Он велся с использованием специально построенной временной канатной дороги. Трехдюймовой толщины стальные тросы, по которым двигались вагонетки, были протянуты на расстояние 1066 м между двумя парами 100-метровых башен, расположенных на каждой стороне ущелья. Общий вес стальных конструкций моста составил около 40 000 т.
В постройке моста использована специальная высокопрочная сталь, способная успешно противостоять всем капризам погоды. Издали мост кажется выкрашенным в красновато-коричневый цвет, однако на самом деле это цвет стальных конструкций: чудо-мост вообще не нуждается в покраске. Благодаря этому уже на этапе строительства было сэкономлено 300 тыс. долларов, а сегодня дорожный департамент штата Западная Виргиния регулярно экономит на этом 1 млн долларов. Единственное, что требуется, – это обрабатывать мост зимой специальными реагентами, препятствующими обледенению.
Ширина моста составляет 21 м. Его изящная стальная арка имеет протяженность 518 м, а общая длина сооружения составляет 923,5 м. Мост лежит на высоте 267 м выше течения реки. Это второй по величине показатель для США: высоту моста в Фейетвилле превышает только Королевский мост на реке Арканзас в штате Колорадо. Любопытно, что высота моста ощущается только когда идешь или едешь по нему, в то время как со стороны он воспринимается совершенно иначе!
22 октября 1977 г. Фейетвиллский мост был открыт для движения. Если раньше путь через ущелье Нью-Ривер занимал около 45 минут, то теперь автомобили пролетают его чуть больше чем за минуту. Пешеходам на мост вход строго воспрещен – за исключением только одного дня, третьей субботы в октябре. В этот день Торговая палата графства Фейетт регулярно празднует «День моста», и его проезжую часть заполняют тысячи пешеходов. В иные годы здесь собирается до четверти миллиона человек. Кульминацией праздника являются соревнования экстремалов, прыгающих с моста с парашютом.
Первый «День моста» был проведен в 1980 г.
Мосты Сэто-Охаси
Япония – страна островов, что само по себе порождает кучу проблем. А в условиях интенсивного развития экономики – тем более. Не станешь же пропускать многотысячный автомобильный поток через паромные переправы! Так родилась идея создания «морского» моста, который соединил бы два главных острова Японии…
«Охаси» по-японски – «большой мост», а Сэто – это Японское Внутреннее море. Таким образом, «Сэто-Охаси» – «Большой мост через Внутреннее море». Именно такое название получил комплекс мостов, соединивший в 1988 г. японские острова Хонсю и Сикоку.
Мосты Сэто-Охаси строились девять лет. Сегодня они включают в себя шесть больших мостов, проложенных через Внутреннее Японское море – Минами-Бисан, Кита-Бисан, Иосима, Ивакуродзима, Хицуисидзима и Симодзиу – и четыре вспомогательных моста. Их общая длина – 12,3 км (в том числе 9,4 км – над морем). Следовательно, Сэто-Охаси – самый длинный мост в мире.
Грандиозное строительство продолжалось около десяти лет, а расходы на него составили более 9 млн долларов. В самые напряженные моменты периода строительства здесь работало до 50 000 человек.
Самый протяженный из мостов – Минами-Бисан. Его длина составляет 1,723 м – это пятый по длине мост в мире. Высота большей из двух его опор составляет 194 м. Даже во время прилива расстояние от моста до уровня воды составляет 65 м, и это позволяет танкерам и океанским судам беспрепятственно входить во Внутреннее Японское море.
Мосты Ивакуродзима и Хицуисидзима напоминают лебедей, расправляющих крылья. Они практически одинаковы не только по форме, но и по размерам – их длина составляет 792 м. Мост Иосима единственный среди мостов Сэто-Охаси имеет ферменную конструкцию.
Все шесть мостов двухуровневые – на первом уровне проложена скоростная четырехполосная автострада, на втором – двухколейная обычная железная дорога, а также две колеи для линии высокоскоростной железной дороги – синкансен.
Внутреннее Японское море обычно спокойно, но, как известно, эта местность постоянно находится под угрозой землетрясения. Однако мосты спроектированы таким образом, что способны выдержать землетрясение в 6,5 балла (по шкале Рихтера).
Особенностью Японского Внутреннего моря является ландшафт – один из самых прекрасных островных ландшафтов в мире. Самый лучший вид на мосты Сэто-Охаси открывается от города Окаяма, с холма Васузан. Перед восхищенным зрителем предстает панорама моря с небольшими прогулочными катерами и многочисленными маленькими островами, через которые, изгибаясь, тянется автомагистраль, кажущаяся висящей в воздухе, – редкий в наше время пример гармонии природы и творения человеческих рук.
Мост Акаси-Кайкио
5 апреля 1998 г. по мосту Акаси-Кайкио, соединившему главный японский остров Хонсю с островом Сикоку, проследовал первый автомобиль. В строй вступил мост-гигант, мост-рекордсмен, захвативший первенство сразу в двух номинациях: мост Акаси-Кайкио – самый длинный подвесной мост и одновременно самый высокий мост в мире.
Идея строительства моста родилась в 1986 г., во время разработки плана, предусматривавшего соединение транспортных систем островов Хонсю и Сикоку. Главным препятствием для проектировщиков служил пролив Акаси, отделяющий остров Хонсю от небольшого островка Авадзи. Ширина пролива составляет 4 км при максимальной глубине 110 м (на участке строительства моста – 45 м), скорость течения превышает 4 м/с. При этом оба берега пролива отличаются друг от друга по геологии: дно у побережья острова Авадзи устлано крупным – до 10–20 см в диаметре – гравием, а у побережья Хонсю его сменяет смесь песка и отвердевшего ила. Движение через пролив чрезвычайно интенсивно: ежедневно здесь проходит до полутора тысяч судов. И вот через этот оживленнейший морской «проспект» японским инженерам предстояло перебросить мост длиной в 4 км!
Задача была не из легких. Уже на этапе обследования морского дна водолазы столкнулись с серьезными трудностями: сильные глубоководные течения препятствовали работам. Вдобавок необходимо было гарантировать безопасность морского движения через пролив на протяжении всего срока строительства. А землетрясения, столь частые в Японии? Строителям пришлось столкнуться с этой опасностью в январе 1995 г. При этом эпицентр 7,2-балльного землетрясения находился прямо в проливе
Акаси! Природа как будто испытала постройку на прочность и невзначай внесла коррективы в план строительства: из-за землетрясения расстояние между пилонами моста «раздвинулось» на 1 м. Так что теперь протяженность центрального пролета моста составляет 1991 м вместо запланированных 1990.
Как бы то ни было, японские инженеры блестяще справились со всеми трудностями. Правда, им пришлось отказаться от первоначальной идеи автомобильно-железнодорожного моста. В своем окончательном виде мост Акаси-Кайкио – целиком автомобильный.
Торжественная церемония закладки моста-рекордсмена состоялась в апреле 1988 г. Строительство заняло долгих 10 лет – с 1988 по 1998 г. К 1995 г. над проливом уже гордо возвышались две могучих башни-пилона высотой 297 м каждая. Они оборудованы специальными демпфирующими устройствами, призванными противодействовать вибрации, вызываемой ветром. На сооружение башен ушло 12 400 т стали. Еще 57 700 т весят мощные стальные кабели, составляющие основу конструкции подвесного моста. Их общая длина составляет 300 000 км.
До постройки Акаси-Кайкио самые длинные висячие мосты в Японии не превышали 1 км. Новый мост оказался почти в два раза длиннее. Однако, если центральный пролет увеличился, то и вся структура стала более восприимчивой к аэродинамическим нагрузкам. Чтобы оценить грозящую мосту опасность, японские инженеры построили его модель в масштабе 1: 100 и испытали ее в различных режимах. В итоге они заложили в мост запас прочности, позволяющий постройке противостоять ветрам, несущимся со скоростью 80 м/с!
Главные башни моста передают вес 120 000-тонного сооружения к мощным бетонным опорам, имеющим диаметр 85 м и уходящим на 60 м вглубь морского дна. Специально для них был разработан новый тип бетона – «подводный неразрушаю-щийся бетон». Для сооружения каждой опоры потребовалось 140 000 куб. м этого чудо-бетона. Они способны и с успехом противостоять морским течениям, и выдержать удар землетрясения силой до 8,5 баллов по шкале Рихтера.
Основные работы были завершены в 1997 г. Их стоимость была оценена в 500 млрд иен. Примечательно, что за все десять лет строительства здесь не было зарегистрировано ни одного несчастного случая! Самый длинный подвесной мост в мире имеет шесть полос движения – по три в обе стороны. Его общая протяженность составляет 3910 м. Мост соединяет острова Хонсю, Авадзи и Сикоку, и, включившись в общенациональную дорожную сеть, способствует развитию западных областей Японии. Проектировщики заложили в свое детище такой потенциал, что мост, как считается, способен без всяких реконструкций прослужить много десятилетий, даже если поток проходящих по нему машин в будущем многократно возрастет.