Таким образом, к началу войны противник превосходил нас по количеству автотранспорта как минимум в 4 раза, а по качественным характеристикам машин — еще больше. Не удивительно, что все ревизионисты старательно игнорируют вопрос об автотранспорте и обращают свое внимание исключительно на те области, в которых Красная армия имела явное численное преимущество — на танковые войска и авиацию, по которым Советский Союз якобы многократно превосходил Германию.
Действительно, если судить по численному составу ВВС сторон, только на Востоке Советский Союз имел почти двойное превосходство в авиации, по общей же численности ВВС оно являлось чуть ли не четырехкратным. Однако большую часть парка советских ВВС составляли модели, запущенные в серию в первой половине 1930-х годов, а в германских ВВС преобладали модели, производство которых началось во второй половине десятилетия. Тем не менее «ревизионисты» почему-то объявляют немецкие бипланы «Арадо» Аг.68 и «Хеншель» Hs. 123 устаревшими уже к маю 1940 года — хотя первый был на два года, а второй на год «моложе» отечественного И-16.
Увы, с самолетами новых типов (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2) [198], запущенными в производство буквально накануне войны, дело обстояло гораздо хуже. До начала войны было выпущено 2739 самолетов этих типов, но переучено на них всего 1354 летчика. При этом в строевых частях насчитывалось всего 706 таких машин, из них в западных округах — 377 [199].
Оценивать «на пальцах» сравнительные качества и «устарелость» тех или иных самолетов достаточно тяжело. К примеру, биплан И-153, пошедший в серию в 1938 году, по своим табличным характеристикам не превосходил И-16. В целом можно лишь констатировать факт, что основная масса советских самолетов существенно уступала в скорости своим оппонентам — истребители в среднем на 100 км/ч, бомбардировщики на 50 км/ч.
Здесь нам не поможет даже стоимость продукции, ибо она исчисляется в национальной валюте, курс которой может быть искусственно завышен или занижен [200]. Но есть еще один показатель, который нельзя скомпенсировать никакими махинациями с ценой и курсом валют — это трудозатраты на производство той или иной машины, определяющие, во сколько она обошлась для страны и армии. И здесь мы откроем для себя удивительные вещи.
На 1940 год в советском авиапроме трудилось 272 600 работников, в то время как авиационная промышленность Германии насчитывала около 2 миллионов человек [201]. И при этом выпуск самолетов в СССР был выше!
Правда, существуют и другие данные. Западные историки (в частности, профессор Уильямсон Р. Мюррей) оценивают число занятых в советской авиапромышленности на 1938 год в 152 тысячи человек, а в германской — в 204 тысячи человек. Судя по всему, в данном случае термин «занятые в авиапромышленности» понимается более узко: только сами рабочие, без служащих и без учета смежных организаций. Но даже в этом случае для производства одного самолета в Германии уходило много большетрудозатрат, чем в СССР. За 1938 год в СССР было произведено 7727 самолетов, в Германии — 5235. Соответственно, немцы на постройку одной машины затрачивали труд 39 человек, мы — 20 человек.
Для проверки этих цифр обратимся к более позднему периоду. Известно, что на 1 января 1944 года в авиапромышленности СССР было занято 640 213 человек (из них собственно рабочих — всего 435 385). При этом с 1941 по 1943 год число занятых в отрасли увеличилось на 17 процентов — то есть получается, что в 1941 году в советской авиапромышленности трудилось 550 тысяч человек [202]. За весь 1943 год в СССР было произведено 34 884 самолета (из них 29 887 боевых). То есть на производство одного самолета в среднем шел труд 12,5 рабочих (или 18 человек, если учитывать сторожей, счетоводов и кладовщиков). В том же 1943 году (данные на ноябрь) в германской авиапромышленности было занято 760 300 человек [203], при этом за год было произведено 24 807 самолетов [204] — по 31 человек на самолет.
Ларчик открывается просто. Германская комиссия, посетившая советские авиазаводы в 1940 году, отмечала их независимость от внешних поставок (т. е., отсутствие смежников), в то время как аналогичная советская комиссия, вернувшаяся из Германии, напротив, обращала внимание на широко развитую кооперацию и оценивала работу собственно авиазаводов лишь в 50–60 % общей трудоемкости самолета [205]. Это косвенно подтверждается и немецкими данными: на 1940 год стоимость выпущенных самолетов составляла 38,5 % всего производимого Германией вооружения (в 1941 году — уже 40,8 %) [206]. В СССР же доля продукции авиапрома в общей военной продукции во второй половине 30-х годов составляла около 20 %, то есть была в два раза меньше. И это при том, что даже по послевоенным западным оценкам (имевшим тенденцию к завышению военного потенциала СССР) на конец 1930-х годов по объему производства военной продукции Германия как минимум в полтора раза обгоняла СССР [207].
Я прошу у читателя прощения за это обилие цифр и арифметических выкладок — но без них попросту невозможно понять, откуда берутся те или иные итоговые данные, что они означают и почему информация из разных источников может различаться столь существенно.
В любом случае не требуется доказывать, что советская промышленность была заведомо слабее германской как по технологическому оснащению, так и по уровню квалификации рабочей силы. Но мы видим парадокс — на выпуск одного самолета СССР тратил в 2–4 раза меньше людского труда, чем Германия. Именно труда, даже не денег; в денежном исчислении с учетом более низкого уровня зарплат в СССР разница была бы еще более впечатляющей.
Совершенно очевидно, что советские и немецкие самолеты просто бесполезно сравнивать «один к одному» — они имеют совершенно разный технический и технологический уровень. Чудес на свете не бывает, так что реальная боевая ценность советского самолета тоже была как минимум в два раза (а на самом деле — раза в три-четыре) меньше, чем у немецкой машины того же года выпуска. Отставание в качестве можно было компенсировать только количеством.
При этом даже снижением выпуска военной техники поднять технологический уровень и квалификацию рабочих было все равно невозможно — он мог расти только с наработкой опыта. Причем, в отличие от судостроения, здесь даже нельзя кивать на негативные последствия революции и гражданской войны, «изгадивших вполне приличную страну». В начале 1917 года российская авиапромышленность производила по 250 самолетов и 150 моторов в месяц (в Англии — 1000 моторов, во Франции — 1900 при вдвое большей их мощности), автомобильная — в лучшем случае собирала автомашины из иностранных запчастей и занималась бронированием импортных шасси.
А теперь перейдем к танкам, считать которые с легкой руки В. Резуна-Суворова стало крайне модным. Известно, что Советский Союз к началу войны имел то ли 23, то ли 25 тысяч танков — в действительности разница набегает за счет двух с лишним тысяч танкеток Т-27, которые к началу войны были выведены из боевого состава и использовались для обучения вождению, поэтому среди техники числились, а среди боевой — нет. Кроме того, значительную долю составляли плавающие танки Т-37А и Т-38, вооруженные лишь одним пулеметом, а также двухбашенные пулеметные Т-26 первых выпусков [208]. Всего Советский Союз имел в общей сложности около 16 тысяч пушечных танков.
В Германии к июню 1941 года имелось около 6300 танков и САУ отечественного производства, из них порядка 5 тысяч были пушечными. Причем 20-мм автоматическая пушка немецкой «двойки» на дистанции в полкилометра могла бороться с большинством советских танков старых марок — а вот 45-мм пушки советских Т-26 и БТ против большинства немецких танков на таком расстоянии были уже малоэффективны.
Однако этим имевшийся у Германии танковый парк отнюдь не ограничивался. После боев во Франции в 1940 году немцами в качестве трофеев было захвачено около полутора тысяч (!) французских пушечных танков — 160 тяжелых В-1 и В-Ibis, 300 средних «Сомуа» S-35, 870 легких «Рено» R-35 и R-40, 600 «Гочкисов» Н-35 и Н-39 и около полусотни FCM-36. Это были весьма неплохие для того времени машины с сильной броней (до 45 мм даже на легких танках) и удачной компоновкой (некоторые западные историки утверждают, что компоновка Т-34 была заимствована именно у французских машин).
Тем не менее большинство этих танков (в отличие от чешских) не было направлено на «штатные должности» в танковые дивизии — их оставили в тыловых, охранных и учебных частях, либо «внештатно» оснастили различные моторизованные подразделения и отдельные танковые батальоны. Проследить судьбу большинства французских машин невозможно, как и выяснить их число на Восточном фронте — известно лишь, что 211-й танковый батальон, действовавший в Финляндии, имел в своем составе 58 «Гочкисов» и «Сомуа», а в 102-м танково-огнеметном батальоне, приданном группе армий «Юг», имелось 30 тяжелых В-Ibis.
В армиях восточноевропейских союзников Германии числилось еще около 500 пушечных танков (не учитывая древние «Рено» FT 17). Итак, 16 тысяч советских пушечных танков против 7 тысяч аналогичных по классу машин, имевшихся в распоряжении Германии и ее восточноевропейских союзников. Как мы видим, имеет место превосходство в два с лишним раза — но не в пять-семь раз, как нас пытались убеждать!