Наши потери были более значительными. За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них 16620 боевых, что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП (без По-2). Тот факт, что хваленой авиации Люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и технической подготовке советского летного состава и их командиров.
Динамика производства самолетов в Германии в период 1941-1944
Динамика производства самолетов для советских ВВС в период с 22.06.1941 по 09.05.1945
Следует заметить, что, например, о появлении на фронте истребителя Ме-109Р, значительно усилившего истребительную авиацию Люфтваффе, многие летчики советских строевых частей не знали. Они принимали любой «мессер» за Me– 109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые «мессеры» легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940, в порядке рекомендации, как лучше организовать с таким «мессером» воздушный бой, выступил со статьей в газете «Сталинский Сокол» от 15 марта 1942: «Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115». Он рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте. Впоследствии выяснилось, что условно названный «мессер»-115, был Me-109F, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Me-109F проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942.
В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me-109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же оказалось мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм. Да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).
Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то и они уступали Ме-109Е Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении «отстающей-догоняющей», как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной по тому времени истребитель И-16. К 1940 наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано.
Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами Люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.
В конце марта 1942, на заседании Военного Совета ВВС Кр. Армии по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов в решении было записано: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, – это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению».
Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных подразделениях ВВС запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.
В результате неисправные самолеты и моторы переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали. (В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию). В дальнейшем были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 Постановлением ГКО была поставлена задача иметь в ремонте не более 10–15 % самолетов нового типа в частях и соединениях действующих воздушных армий. Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось.
Что касается проблемы, связанной с повышением летно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объема научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат. На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.
В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Messerschmitt Bf 109 и их серийный выпуск начался с июня 1942.
Кроме того, в апреле-мае 1942 были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F.
Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго. В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2 с более мощными моторами и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем). Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М105-ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-точечный Bf 109G-2). Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.
Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя над Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як. Таким образом истребительная авиация Люфтваффе опять ушла вперед, а наша опять оказалась в положении «догоняющей». Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 двух самолетов Me-109G-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.
Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов-истребителей.
В октябре 1942 Постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н.-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942 на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).
По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФН (форсированный с непосредственньм впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.
Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944, когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:
Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;
Як-3 – модификация Як-1 с М105-ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як-9У – модификация Як-9 с М105-ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.
Советские ВВС наконец получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300–5500 м они уступали немецким.
В связи с внедрением в серийное производство в 1944 самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).
Происходило как бы наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945) количество неисправных самолетов возросло до 17,8 %. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10–15 %).