ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. С самого начала войны перед железнодорожниками возникла труднейшая задача – к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 на долю железных дорог приходилось свыше 85 % общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд. тыс. км. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять мобилизационные перевозки из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.
В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения – поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов.
Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, ГСМ, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах – Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.
Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне-осенний период 1941 в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.
Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы железнодорожников: движение двух– и трехсотников (выполняющих нормы на 200 и 300 %), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т. п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других профессий. По неполным данным в декабре 1941 на дорогах насчитывалось 46974 лунинца.
Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточносибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек.
Но враг быстро продвигался вглубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов – на 21 %. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население.
Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал работу всех видов транспорта.
Эвакуационные перевозки
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80 %. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приемку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.
В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца войны передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряженных условиях, под огнем противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. С начала эвакуации до середины июля 1941 на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.
В июле 1941 на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в определенный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились вглубь страны население городов и поселков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.
В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 эвакуировали около 10,4 млн. человек. К концу 1941 для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).
Вторая волна эвакуации последовала летом 1942, когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.
Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов».
Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог
При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.
Заградительные работы производились в основном двумя способами: механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа «червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941, когда был взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не удалось – мосты были разрушены в последний момент на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 под Ворошиловградом 28-я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги, была вынуждена в течение четырех суток сдерживать противника и даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание гвардейской. Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода.