Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя начальника депо станции Орша К.С. Заслонов. Созданная им группа «Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали партизаны-железнодорожники в районе Донбасса.
Только отряд Попасненского вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н.П. Михайличенко провел 108 боевых операций против фашистских оккупантов.
Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная, Одесса-Товарная, Одесса-Сортировочная и других действовали подпольные группы из местных работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на транспортных объектах. Мужество и отвагу проявил студент МИИТа В.В. Павлов, вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его руководством партизанская группа Черниговско-Волынского соединения в течение 1941–1943 гг. подорвала 128 вражеских эшелонов.
В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре-ноябре 1941, когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на 20–25 дорогах.
Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и спец-формированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 в НКПС было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР).
В начале войны восстановительные организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам: железнодорожные войска – Управлению ВОСО, спецформирования НКПС – уполномоченным НКПС фронтов. Это мешало организации работ по ликвидации разрушений. В январе 1942 были созданы и приданы фронтам объединенные военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР); при управлениях существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения материального снабжения и другие. В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро– и водоснабжения.
Руководителем технического отдела ГУВВРа был К.Г. Протасов, в дальнейшем видный ученый, ректор ЛИИЖТа с 1951 по 1966.
Личный состав спецформирований 3 января 1942 был переведен «на положение состоящих в рядах Красной Армии». Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители узловой станции Коростень на Украине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К.А. Ткачевым.
Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулеметные и зенитно-пушечно-пулеметные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно снижали эффективность налетов вражеской авиации.
В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) – Обозерская Кировской железной дороги, соединявшая ее с линией Вологда – Архангельск. В сентябре 1941 враг перерезал дорогу на Мурманск, что поставило под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного военно-морского флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от союзников – Англии и США через незамерзающий порт Мурманск. К концу 1941 была построена Сорокско-Обозерская дорога.
В 1941 было завершено строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград – Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас – Воркута, Кизляр – Астрахань. Строительные организации НКПС, в которых насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.
В 1942 было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войбокало – Кобона – Коса, вошли в строй линии Петров Вал – Иловля и Свияжск – Ульяновск. Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную эксплуатацию железная дорога Карталы – Акмолинск для перевозки угля и линия Орск – Гурьев – для транспортировки нефти Эмбинского месторождения. Осуществлялись также реконструктивные мероприятия по усилению пропускной способности Ашхабадской железной дороги, Транссиба и ряда транспортных узлов.
Весть о массовом героизме коростеньских железнодорожников облетела всю страну. Поэт В.И. Лебедев-Кумач сложил о них песню: «Железные люди железных дорог». В декабре 1941 по этой линии проследовал поезд с английской правительственной делегацией во главе с министром иностранных дел А. Иденом. Он не мог понять, откуда взялась вдоль Белого моря эта дорога – октябрьская фронтовая.
Реконструкция Транссиба позволила пропустить в 1941–1943 из портов Дальнего Востока в центральные и прифронтовые районы 4 млн. 159 тыс. т груза по ленд-лизу. Это составило около половины всех поставок техники и продовольствия, поступающих от союзников. Через Мурманск и Архангельск проходило 23 % и через порты Каспия – 24 % общего объема поставок.
Лит.: Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М.: Издательство АН СССР. 1963; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1945. М.: Наука, 1988; Верт А. Россия в войне 1941–1945/Пер. с англ. М.-Л.: Политиздат, 1967; Терехин К.И, Таранов А.С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Воениздат, 1966; Дикуишн В.Ф., Киселев А.М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат, 1960; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат, 1968. Т. 3; Транспорт СССР: Итоги за 50 лет. М.: Транспорт, 1967.
ЖЕНЩИНЫ СССР. Советские женщины совершили бессмертный подвиг во имя Родины в тылу страны. Преодолевая величайшие трудности военных лет, не щадя сил, они делали все, чтобы обеспечить фронт тем, что требовалось для победы над врагом. Женщина собирали средства в фонд обороны страны, продукты и одежду для населения, пострадавшего от оккупантов, становились донорами. На протяжении войны женщины тыла держали связь с войнами Красной Армии, проявляли постоянную заботу о них и их семьях. Посылая войнам подарки, патриотические письма, совершая поездки с делегациями на фронт, они оказывали на защитников Родины и моральное влияние, воодушевляли их на новые боевые подвиги.
Трудовой подвиг женщин советского тыла. Известно, что война началась при крайне неблагоприятных для СССР соотношениях сил с Германией. Особенно тяжело отразилась на развитии военной экономики потеря важных экономических районов страны в начале войны. Путем огромных усилий к 1942 СССР стала производить больше оружия, чем Германия. По приведенной таблице можно увидеть, что число женщин занятых на производстве постоянно росло и за 5 лет их число выросло больше чем в 1,5 раза.
Использование женского труда на производстве показало еще одно величайшее преимущество советской социалистической системы. И в этом вопросе с СССР на может сравнится ни одно капиталистическое государство.
Мысли и стремление патриоток советского тыла хорошо выражены в обращениях участниц двухтысячного митинга женщин Ивановской области. «Месть и великий справедливый гнев, – писали они, – ни на минуту не угасают в сердцах каждого из нас. Помните, что фронт проходит через нашу великую Родину, до самого маленького отдаленного городка, до самой глухой деревеньки! Все мы – бойцы грозной, беспощадной к врагу народной армии! Есть только одно стремление каждого честного советского человека: «Все для фронта! Все для победы! Фронт требует – будет выполнено!»».
Призыв к женщинам заменить мужчин, ушедших на фронт, встретили у них горячий отклик. Сотни тысяч девушек и женщин добровольно приходили на производство. Только в Москве в дни войны на производство пришло 374 тыс. женщин-домохозяек. Из них более 100 тыс. – на промышленные предприятия столицы.
В осажденном Ленинграде уже в первые дни войны на Кировский завод пришло 500 домохозяек, и число их возрастало с каждым днем. В августе 1941 в механическом цехе этого завода женщины составляли 90 % всех работающих. В первые два месяца войны на заводы и фабрики Горького пришло 11600 женщин, и в основном это были домашние хозяйки. Они занимали самые разные должности и становились кузнецами, слесарями, формовщицами, нагревальщицами и т. д. Приток женского труда в промышленность страны за счет домохозяек возрастал из месяца в месяц. К октябрю 1941 женщины составляли 45 % всех рабочих страны.
Много женщин пришли в отрасли, производившие оборонную продукцию. Так, к концу 1942 в важнейших отраслях оборонной промышленности женщины составляли от 30 % до 60 %. С приходом большого числа женщин на производство важное значение приобрело обучение их профессиям, а так же повышение производственной квалификации. Многие труженицы овладевали новыми профессиями прямо у станка, на рабочем месте. Большинство девушек и женщин приобретали рабочую квалификацию на кратковременных курсах.