В общем, вторая поездка в Германию оказалась такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть, еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта – деловой: мы отбирали и закупали нужную нам авиационную технику.
В день возвращения в Москву из Германии, вечером, я был вызван к Сталину, у которого находились Молотов, Микоян, Маленков и Шахурин. Со мной долго и подробно беседовали, сперва в кремлевском кабинете, а потом за ужином на квартире у Сталина. Сталина интересовало все: не продают ли нам немцы старье, есть ли у них тяжелые бомбардировщики, чьи истребители лучше – немецкие или английские, как организована авиапромышленность, каковы взаимоотношения между немецкими ВВС – “Люфтваффе” и промышленностью и т. д.
Участвовавших в беседе, естественно, больше всего интересовало: действительно ли немцы показали и продали нам все, что у них находится на вооружении; не обманули ли они нашу комиссию, не подсунули ли нам свою устаревшую авиационную технику.
Я сказал, что у нас в комиссии также были сомнения, особенно в первую поездку, но сейчас разногласий на этот счет нет. Мы уверены, что отобранная нами техника соответствует современному уровню развития немецкой авиации. Сталин предложил мне представить подробный доклад о результатах поездки, что я и сделал» [Там же. С. 222–223].
«Советско-германские переговоры в Берлине в ноябре 1940 года были непродолжительны и, как известно, бесплодны. Вся делегация во главе с Молотовым вернулась в Москву, а меня оставили еще на две недели, так как я получил задание использовать свое пребывание в Германии для ознакомления с авиационными заводами, на которые мне не пришлось попасть в предыдущие поездки.
Мне удалось встретиться с некоторыми немецкими авиационными специалистами и еще раз побывать на нескольких заводах, которые нам охотно показывали. Как и в прежние поездки, я задумывался над вопросом: почему гитлеровцы так откровенно знакомят со своей авиационной промышленностью – одной из секретнейших отраслей вооружения армии? Разгадку дали они сами.
Однажды нас пригласили осмотреть авиационный завод Хейнкеля в Ораниенбурге, под Берлином. Завод хороший. Правда, не было случая, чтобы нам показали какой-нибудь завод сразу. Следовало предупредить заблаговременно, что хотим посмотреть такое-то предприятие. Нас туда возили, но показывали, естественно, все в “подготовленном” виде. После осмотра авиационного завода директор предложил мне записать свои впечатления и отзыв в книге почетных посетителей. Я поинтересовался, кто там писал до меня. Оказывается, мы были не первыми из иностранцев, которым показывали этот завод. Многие известные деятели авиации крупнейших стран мира – США, Англии, Франции, Японии – осматривали завод и оставили свои отзывы. Я обнаружил, что здесь побывал и оставил восторженную запись знаменитый американский летчик Линдберг.
Директор завода обратил особое внимание на автограф главнокомандующего французским воздушным флотом генерала Виемена, который посетил этот завод незадолго до начала войны с Германией. Генерал написал: замечательный, лучший в мире завод, который делает честь и славу не только строителям завода, но и вообще германскому воздушному флоту. Пока я читал, директор лукаво поглядывал на меня. Я прочел и спросил:
– Ну что же тут особенного? Ваш завод стоит такой оценки.
Директор ответил:
– Дело в том, что генерал Виемен был у нас за полтора-два месяца до войны. Он и его спутники посмотрели наш завод и немецкую авиацию похвалили, но, видимо, не сделали соответствующего вывода, потому что через два месяца французы отважились на войну с нами.
Стало понятно, что французскому генералу показывали этот лучший германский самолетостроительный завод, чтобы доказать: авиационная мощь Германии неизмеримо выше воздушной мощи Франции. Они запугивали французов, англичан, запугивали американцев, надеялись запугать и нас. Чувствовалось их стремление поразить нас своей мощью. Не только внушить уважение к немецкой технике, но главным образом посеять в нас страх перед немецкой военной машиной, заложить основу того, чем они побеждали других: заразить паническим ужасом перед мощью гитлеровской Германии и сломить волю к сопротивлению.
По возвращении в Москву меня сразу же, чуть ли не с вокзала, вызвали в Кремль. Сталин проявлял чрезвычайный интерес к немецкой авиации. Поэтому не случайно, как уже, наверно, заметил читатель, каждый раз по возвращении из предыдущих поездок в Германию, меня в тот же день к нему вызывали» [Там же. С. 231–233].
А вот как описывает поездки в Германию другой постоянный член авиационной подкомиссии генерал-майор, а впоследствии генерал-лейтенант авиации И. Ф. Петров – заместитель начальника НИИ ВВС, а затем начальник НИИ ВВС и начальник ЦАГИ, заместитель начальника ГУ ВВС – в своей книге «Авиация и вся жизнь»:
«Вслед за подписанием пакта о ненападении между СССР и Германией была достигнута принципиальная договоренность о торгово-экономическом соглашении, по которому Германия в обмен на некоторые виды сырья обязывалась поставить нам промышленное оборудование, станки, машины, образцы военной техники. Для реализации этого соглашения в октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И. Ф. Тевосяном[10]. В состав комиссии входили конструкторы, руководящие деятели промышленности, сотрудники научно-исследовательских институтов и представители военного ведомства.
В период с октября 1939 по январь 1940 г. члены комиссии осмотрели большое количество образцов военной техники: самолеты, моторы, пушки, танки, самоходные артиллерийские установки, радиотехническую аппаратуру, военные корабли и т. д., и посетили многие предприятия, производившие эту технику. На основе этой подготовительной работы были составлены списки оборудования и образцов техники, которые комиссия рекомендовала к закупке в качестве объектов изучения или для оснащения предприятий. Рекомендованные списки и легли в основу проекта торгово-экономического соглашения между СССР и Германией.
Первоначально руководителем авиационной группы в составе комиссии был назначен генерал Л. И. Гусев. В группу входили П. П. Поликарпов, А. С. Яковлев, П. В. Дементьев, В. П. Кузнецов, Л. Д. Швецов, С. П. Супрун, я и ряд инженеров разных специальностей. После посещения крупнейших заводов Мессершмитта, Хейнкеля, Юнкерса, Дорнье, Фокке-Вульфа у руководителя нашей группы Л. И. Гусева сложилось впечатление, что на заводах нам показывают уже устаревшие типы самолетов, и потому от закупки этих самолетов он отказался. Однако члены комиссии, с “пристрастием” осматривавшие цеха и видевшие детали незавершенного производства, пришли к выводу, что показанные немецкие самолеты составляют основу вооружении “Люфтваффе”. Об этом и был поставлен в известность ЦК партии при докладе о результатах поездки. Поэтому в марте 1940 г. было принято решение послать в Германию вторую комиссию, руководителем авиационной группы которой был назначен уже заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев, а я, числившийся по заграничному паспорту инженером ЦАГИ, – его заместителем. Нашей группой были осмотрены самолетостроительные заводы Хейнкеля в Ростоке, Юнкерса в Дессау, Дорнье в Фридрихсгафене, Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге, Фокке-Вульфа в Бремене, Хеншеля в Шокефельде; моторостроительные заводы Даймлер-Бенц в Штутгарте и Бисдорфе, Юнкерса в Дессау, Сименса и Гальске в Берлине, Хирта вблизи Берлина, завод “Байрише Моторен Верке” (BMW) в Мюнхене; заводы, поставлявшие оборудование для самолетов и моторов, – Боша в Штутгарте, Сименса и Гальске в Берлине, Шварца в Берлине, Юнкерса в Магдебурге, Карла Цейса в Иене, завод “Аскания Верке” в Берлине и многие другие.
Мы осматривали лаборатории, цеха, испытательные станции и стенды, беседовали с конструкторами и производственниками. В результате нам не только удалось ознакомиться с имевшимися конструкциями, но и увидеть перспективу их дальнейшего развития на ряд лет.
На основе оценок, сделанных авиационной группой, было решено закупить следующие образцы самолетов: по два экземпляра бомбардировщиков J-88К1 (пикирующий вариант), J-87 и Dо-215; по пять экземпляров истребителей Не-100, Ме-11 °C-2 (двухмоторный) и Ме-109E; два экземпляра двухмоторного учебного самолета FW-58 <…>.
После осмотра основных авиационных заводов Германии большая часть членов авиационной группы – П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, Н. Н. Поликарпов и др. – уехала в Москву. Закупку отобранных самолетов и отправку их в Москву А. С. Яковлев по согласованию с Москвой возложил на меня»[65. С. 46–48].
«Часть самолетов перегоняли в Москву немецкие летчики, некоторые же были разобраны и вместе с другим закупленным оборудованием в нашем сопровождении отправлены по железной дороге…
На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И. В. Сталин дал мне и персональное задание: “Вот, вы, товарищ Петров, едете в Германию. Учтите: договор с Германией хотя мы и подписали, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом[11]. Берегите время, надо сделать как можно больше, реализовать согласие немцев на продажу нам указанных в договоре самолетов и моторов. По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день”.
Тем не менее, осмотрев в Германии 219 авиационных точек – большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, – я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70–80 самолетов в день[12].
Свое первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП[13], проходившей под руководством А. И. Шахурина. Названная мной цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: “Сколько, по-вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?” – “По нашему подсчету, 70–80 самолетов в день”, – ответил я. Больше он со мной разговаривать не стал: знал, что я выполнял личное задание Сталина. Тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 боевых самолетов в день. А так как всем уже было ясно, что война с Германией – дело совсем недалекого будущего