Окончил Черниговское высшее военное авиационное училище, стал лётчиком-инженером. Служил в строевых частях ВВС, в Одесском военном округе лётчиком, старшим лётчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи. Летал на МиГ-21, МиГ-23.
В 1974 г. Галуненко окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения; школу лётчиков-испытателей, став лётчиком-испытателем.
13 мая 1989 г. Галуненко совершил полёт на Ан-225 «Мрия» с установленным на нём космическим кораблём «Буран».
С декабря 1991 г. по сентябрь 1994 г. Галуненко является командиром лётного отряда АНТК имени О.К. Антонова. Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1989).
Он поднял в небо и провёл испытания самолёта Ан-70/2. Провёл лётные испытания Ан-28, Ан-72, Ан-32, самых тяжёлых самолётов в мире Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», Ан-70.
Установил 263 мировых авиационных рекорда: на Ан-72 — 8 рекордов скороподъёмности, на Ан-124 «Руслан» — 21 рекорд высоты и грузоподъёмности, на Ан-225 «Мрия» — 234 (в одном полёте 110 рекордов высоты, скорости и грузоподъёмности, во втором — 124 мировых рекорда высоты, скорости и грузоподъёмности).
За установление 110 мировых авиационных рекордов в одном полёте на Ан-225 «Мрия» имя Галуненко занесено в Книгу рекордов Гиннеса.
Живёт в Киеве.
Ив Росси(Швейцария)
Родился 27 августа 1959 г. в Швейцарии. Школу закончил в Лозанне. В возрасте 20 лет добровольно пошёл в авиационные войска. И вскоре ему как отличнику боевой подготовки предложили поступить в военное лётное училище.
Через два года курсант Росси получил своё первое офицерское звание и военную профессию лётчика-истребителя. В училище он летал на военных учебных самолётах «Пилат P-3», «Вампир» и «Веном». По получении офицерского звания его зачислили в эскадрон воздушной разведки, где он летал на истребителях «Хантер», «Тигр-5Е» и «Мираж-III-S».
В 26 лет Росси стал инструктором лётной школы, а через три года помощником пилота на DC-9, после чего получил лицензию на пилотирование гражданского «Боинга-747».
Росси увлекался параглайдингом (полёты на парашютах специальных конструкций), скайдайвингом. В 1993 г., когда количество его прыжков достигло 150, Ив переключился на скайсёрфинг (прыжки с самолёта с сёрфом на ногах). Затем он прыгал со специальными дисками (нечто отдалённо напоминающее крылья) и другими приспособлениями, увеличивающими продолжительность нахождения в свободном полёте. Ив совершил более 1500 прыжков с парашютом. А однажды он сконструировал сёрф в виде уменьшенной модели «Миража-III» и парил на нём над вершиной Сервин, о чём был снят фильм «Сверхзвуковой сёрфингист».
В 1996 г. Росси попал в Книгу рекордов Гиннеса, став первым скайсёрфингистом, отправившимся в полёт с воздушного шара. И в том же году его имя вторично оказывается в Книге рекордов. На этот раз Ив Росси совершил полёт, удерживаясь руками за крылья двух бипланов! А через год он приступил к испытанию крыльев для скайсёрфинга и специальных костюмов с крыльями.
С 1999 г. Ив Росси занимается испытаниями надувных крыльев для скайдайверов, и в 2002 г. он совершил воздушное путешествие на таких крыльях над Женевским озером.
В 2004 г. Росси испытывал жёсткие трёхметровые складывающиеся крылья, и, так как тестирование завершилось успешно, Росси решил, что пришло время главного события в его жизни — самостоятельного полёта «а-ля Бэтмен».
Итак, 24 июня 2004 г. в 7 часов 30 минут Ив Росси поднялся в воздух на «Пилате P-3» с небольшого аэродрома в местечке Ивердон в Швейцарии. Это был уже третий заход в то утро. Первые две попытки по разным причинам приходится признать неудачными. Один из заходов Ив делал с крыльями, на которых было установлено целых шесть турбореактивных двигателей! Но и эта попытка провалилась из-за мелких неполадок.
В конце концов Росси решил прыгнуть с самолёта «в крыльях» с двумя реактивными движками. «Пилат» поднялся на высоту 4000 м и стал кружить над аэродромом «Ивердон». Росси совершил прыжок. Прежде чем потянуть за рычаг раскрытия складных крыльев, он немного попарил в воздухе. На высоте 2500 м от земли Росси раскрыл крылья и включил двигатели. Ив Росси превратился в настоящую птицу: он мог управлять своим полётом, набирая высоту, меняя траекторию полёта, пикировать и вновь взмывать вверх на нужную высоту. Так мечта человека о свободном полёте стала явью.
Первый в истории человечества полёт человека-самолёта продолжался всего четыре минуты. Скорость составляла порядка 190 км/ч. За это время Росси преодолел 25 км. В тот же день новое изобретение под именем «Джет-мен» было запатентовано, а через пару дней поступили и первые 15 заказов на «крылья с турбореактивными двигателями».
26 сентября 2008 г. Ив Росси успешно перелетел из Кале в Дувр, через Ла-Манш за 9 минут и 7 секунд. Его скорость достигала 290 км/ч, когда он пересекал пролив.
В 2009 г. Ив Росси не сумел совершить первый в истории межконтинентальный перелёт из Марокко в Испанию на реактивном двигателе. Одномоторный самолёт поднялся в воздух над Танжером в 16:45. Росси выпрыгнул из самолёта на высоте 2 км. Используя четыре реактивных двигателя Jet-Cat P200 и самодельные крылья из углепластика, он планировал добраться до испанской Атлантерры, пролетев 38 км за 15 минут со скоростью 220 км/ч. Однако, преодолев половину дистанции, воздухоплаватель упал в воды Гибралтарского пролива.
При падении Росси не пострадал, и его благополучно подняли на борт спасательного вертолёта. Одной из причин неудачи он назвал неблагоприятное направление ветра. Пока неясно, намеревается ли Росси повторить свою попытку.
В ближайших планах Росси — полёт вдоль Большого каньона (Аризона, США).
ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА
Дуглас Бадер(Великобритания)
Дуглас Бадер родился 21 февраля 1910 г. в Лондоне.
Его отец, инженер, несколько лет работал в Индии, и все заботы о Дугласе, младшем из двух сыновей, взяли на себя его дядя и тётя, очень хорошо к нему относившиеся. Во время Первой мировой войны, когда Дугласу было семь лет, его отец был ранен в голову во Франции, где служил сапёром, и пять лет спустя умер.
Дядя Дугласа, капитан авиации Сирил Бург, убедил его поступать в училище ВВС в Кранвелле. Бадер окончил училище вторым в списке и получил назначение в 23-ю эскадрилью Королевских воздушных сил Великобритании.
Но столь успешное начало прервало несчастье. В авиационном клубе Дугласа Бадера попросили показать «бочку» на малой высоте. Вначале лейтенант отказался сделать эту фигуру, но затем всё же попытался её выполнить. Самолёт упал за аэродромом.
Пилот был жив, и спустя 20 минут его доставили в операционную. Бадера собирали буквально по частям, но левую ногу пришлось ампутировать выше колена. Через несколько дней из-за начавшейся гангрены Бадеру отняли и правую ногу. После выхода из больницы его списали из армии по инвалидности.
Но Бадер обладал сильным характером. Он решительно отказался пользоваться костылями. Он так освоился со своими протезами, что даже научился танцевать. С помощью друзей он выполнил несколько пробных полётов. Инструкторы пришли к выводу, что лётчик не потерял навыков пилотирования, и дали ему положительную оценку. Однако медицинская комиссия Бадеру летать не разрешила.
В 23 года Бадер начал работать в канцелярии Британской нефтяной компании.
Начало Второй мировой войны вновь побудило Дугласа Бадера просить о возвращении к активной службе в Королевских воздушных силах, и вновь эти просьбы были отклонены. Наконец активная поддержка маршала Галахана помогла ему получить долгожданный допуск к полётам.
18 октября 1939 г. Бадер прибыл на службу в Центральное лётное училище ВВС в Упавоне. Месяцем позже выполнил 25-минутный полёт на самолёте «Авро-621», подтвердив свои незаурядные лётные навыки. Затем он совершенствовал свои навыки в качестве лётчика 19-й эскадрильи, вооружённой «Спитфайрами». Позже его назначили командиром звена и перевели в 222-ю истребительную эскадрилью.
1 июня 1940 г. Бадер провёл свой первый воздушный бой и сбил немецкий истребитель Ме-109. Уже в начале 1941 г. он был награждён крестом «За лётные заслуги».
Бадер совершенствовал своё лётное мастерство и добивался высокого уровня пилотирования от всех лётчиков-истребителей. 30 августа 1940 г. 242-е авиакрыло, расположенное на аэродроме Колтишел и состоящее из 12 истребителей «Хаукер-Харрикейн», сбило 12 немецких самолётов. Несколько дней спустя Бадер и его товарищи повторили свой успех, сбив 11 немецких самолётов.
В сентябре 1940 г. ему записаны сразу 6 сбитых, среди них 3 До-17. По числу сбитых «Дорнье» — 8 машин — Бадер является чемпионом мира.
В 1941 г. Бадера назначили командиром истребительного крыла в Тангмере. К тому времени он был награждён орденом «За выдающиеся заслуги».
9 августа 1941 г. Бадер совершил последний боевой вылет. Близ французского города Ле-Туке его эскадрилья была атакована превосходящими силами противника. Бадер сбил два «мессера» и столкнулся с третьим. Он попытался выпрыгнуть из самолёта, но один из протезов застрял в кабине, зажатый рулевыми тягами. К счастью, он освободился и удачно приземлился, но попал в плен и был доставлен в немецкий госпиталь.
Информация о том, что Бадер выжил, но потерял в бою левый протез, дошла до британского командования. Не остались безучастными и немцы: в госпитале Бадера посетил Галланд. 13 августа 1941 г. английский бомбардировщик сбросил на парашюте на аэродром Сент-Омер новый протез в специальной коробке со знаком Красного Креста и надписью: «Протез для коммодора Дугласа Бадера». Бадер несколько раз пытался бежать и этим вынудил немцев прятать на ночь его протезы. 14 апреля 1945 г. заключённые лагеря в Колдице, где находился Бадер, были освобождены американскими войсками.
Хотя после освобождения Бадера повысили в звании до полковника авиации, он уже не летал в боевом соединении. Ему предложили должность начальника школы истребительной авиации Королевских воздушных сил. В 1946 г. Бадер вышел в отставку.