В начале 1943 г. Курту Танку было присвоено звание профессора Брауншвейгской технической школы. Более того, все типы новых самолётов, созданных под его руководством, в соответствии со специальным приказом, подписанным Герингом, обозначались двумя первыми буквами его фамилии — «Та».
В конце войны Танк разработал дискообразный вертолёт, который, однако, так и не был испытан.
В сентябре 1946 г. состоялась встреча начальника ОКБ-1 Олехновича с Куртом Танком, который интересовался, могут ли его использовать в проектах ОКБ.
Однако после этого Танк с советскими конструкторами на связь больше не вышел.
Позднее Танка пытались привлечь и англичане, но он и с новыми работодателями не сошёлся.
В конце 1946 г. Танк уехал в Аргентину, где участвовал в создании военных реактивных самолётов для правительства Х. Перона. Всего было построено 5 самолётов, однако катастрофа одного из них во время парада положила конец дальнейшим разработкам.
В 1954 г. немецких специалистов из Аргентины выдворили. Танк был вынужден переехать в Индию. Здесь ему была поручена разработка и постройка первого военного самолёта HF-24 «Марут» («Дух Ветра»). Прототип совершил первый полёт в 1961 г., первый промышленный экземпляр полетел в ноябре 1967 г. и использовался в боевых действиях в течение 1971 г. на границе с Пакистаном.
В 1970 г. Танк возвратился в Германию. Работал консультантом компании «Мессершмитт-Бельков-Блом» в Берлине.
Курт Танк умер в Мюнхене 5 июня 1983 г.
Григорий Александрович Седов(СССР)
Григорий Седов родился 15 января 1917 г. в городе Баку в семье капитана танкера. С восьмого класса Седов совмещал учёбу в школе с работой техника-калькулятора вагоноремонтной базы в Баку, а затем лаборанта в физической лаборатории азербайджанской Академии наук.
В сентябре 1936 г. Седов уехал в Ленинград, где стал студентом политехнического института. Одновременно он занимается в Ленинградской лётной школе.
В 1938 г. Седов зачислен в число курсантов Борисоглебской военной авиационной школы пилотов.
Самостоятельно подготовившись к поступлению, Седов поступает в ВВА имени Н.Е. Жуковского на инженерный факультет. В июле 1942 г. он оканчивает академию. Лучший выпускник направляется на должность лётчика-испытателя-инженера в НИИ ВВС отрабатывать новую авиатехнику для фронта.
В 1942–1943 гг. Седов провёл испытания нескольких модификаций Як-9 и Як-3. Участвовал в испытаниях цельнометаллического Як-3.
В 1943–1950 гг. лётчик-испытатель и ведущий инженер ГК НИИ ВВС провёл государственные испытания реактивных истребителей Як-15, Як-23, Як-30; участвовал в государственных испытаниях реактивных истребителей МиГ-9 и МиГ-15. В 1950–1958 гг. — старший лётчик-испытатель ОКБ А.И. Микояна. В 1952 г. Седов первым в стране в горизонтальном полёте достиг скорости звука на опытном самолёте И-360. Поднял в небо и провёл испытания: первого отечественного серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19; первого отечественного самолёта с треугольным крылом Е-4; многочисленных модификаций истребителя МиГ-17, а также опытных самолётов И-350, И-360, Е-2А.
Участвовал в испытаниях самолётов И-3У, СМ-50, И-7У, И-75, МиГ-21.
Генерал-майор авиации Г.А. Седов с 1938 по 1957 г. совершил 3389 полётов, время налёта составило 1515 часов 34 минуты. На реактивных самолётах — 1339 полётов, время в воздухе 711 часов 7 минут.
В 1970–1998 гг. Седов был главным конструктором ОКБ имени А.И. Микояна; руководил разработкой сверхзвуковых самолётов МиГ-23, МиГ-27.
С 1977 г. генерал-майор авиации Г.А. Седов — в запасе.
Живёт в Москве.
Сергей Николаевич Анохин(СССР)
Сергей Анохин родился 1 апреля 1910 г. в Москве в семье служащих. В 1926 г. окончил 7 классов средней школы в Замоскворечье. В 1928 г. Сергей Анохин окончил автомобильные курсы и стал работать шофёром. В 1929 г. он начал летать на планёре ИТ-4-бис, построенном в кружке планеристов при клубе имени Кухмистерова. В 1930 г. Анохин окончил Московскую планёрную школу, продолжая работу в автобусном парке, занимался подготовкой планеристов в Московской планёрной школе.
С января 1931 г. Анохин — в Высшей лётно-планёрной школе (ВЛПШ) в Коктебеле. В ноябре того же года он закончил её и, как один из лучших выпускников, был оставлен в ней командиром учебного отряда. В 1932 г. Анохин закончил Центральную лётную школу Осоавиахима в Тушине, а в 1933 г. — Высшую парашютную школу.
1 сентября 1933 г. на планёрных состязаниях в Коктебеле Анохин впервые, используя восходящие воздушные потоки, на планёре обогнул гору Карадаг. 15 сентября того же года установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта на одноместном планёре — 15 часов 47 минут.
В мае 1934 г. он участвовал в первом буксировочном перелёте трёх планёров Г-9 за самолётом Р-5. Аэропоезд стартовал из Москвы 22 мая 1934 г. и, через день, с промежуточными посадками достиг Коктебеля.
2 октября 1934 г. С.Н. Анохин провёл рискованный эксперимент по оценке прочностных характеристик планёра «Рот-Фронт-1» с преднамеренным разрушением в воздухе. Эксперимент был задуман учёными и конструкторами ЦАГИ. По расчётам аэродинамика B.П. Ветчинкина планёр должен был разрушиться на скорости 220 км/ч. По мнению другой группы учёных и конструкторов, среди которых был и конструктор планёра, впоследствии известный авиаконструктор О.К. Антонов, это должно было произойти на скорости около 300 км/ч. При испытании в воздухе планёр разрушился на скорости, очень близкой к той, которую рассчитал В.П. Ветчинкин. С.Н. Анохин приземлился с парашютом.
18 октября 1934 г. Анохин установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта — 32 часа 11 минут. Через несколько дней он выполнил экспериментальный прыжок с парашютом со сверхнизкой высоты (менее 30 м) методом срыва на планёре «П.П. Постышев» и установил всесоюзный рекорд высоты полёта — 2340 м.
В те годы в ВЛПШ обучалась группа турецких планеристов, среди которых находилась и приёмная дочь президента Турции Ататюрка — Сабиха Гет Чен. Турки освоили парение на планёре, прыжки с парашютом. Затем Ататюрк обратился к правительству СССР с просьбой направить в Турцию инструкторов ВЛПШ для организации общества «Турецкая птица» (аналог нашего Осоавиахима) и обучения турок планеризму и парашютным прыжкам. Для этого в Турцию были командированы инструкторы ВЛПШ С.Н. Анохин и М.Ф. Романов. В Турции Анохин проработал почти пять лет.
После возвращения в СССР Анохин работал в Центральном аэроклубе в Тушине: сначала командиром планёрного звена, потом — командиром планёрного отряда. В 1940 г. у С.Н. Анохина при выполнении пилотажа на планёре отвалился элерон, но лётчик сумел совершить посадку. В ноябре 1941 г. С.Н. Анохину было присвоено звание «Мастер парашютного спорта СССР».
С декабря 1941 г. старший лейтенант С.Н. Анохин — в армии. Он назначен командиром отряда испытательной эскадрильи ВДВ и проводит испытания десантной техники на полигоне на Медвежьих Озёрах. В одном из полётов на планёре в 1942 г. в воздухе сорвалась обшивка с центроплана и разрушилась проводка управления элеронами. Анохин сумел мастерски выполнить посадку. Зимой 1942 г. у самолёта-буксировщика СБ, пилотируемого Анохиным, оторвалась лыжа. И вновь лётчик сумел благополучно посадить самолёт.
В августе–сентябре 1942 г. Анохин проводит испытания тяжёлого планёра А-40, предназначенного для десантирования лёгкого танка Т-60.
Параллельно с испытательной работой Анохин участвует в боевых действиях в должности командира лётного отряда 19-й гвардейской воздушно-десантной бригады на Калининском фронте. В течение 1942–1943 гг. он совершил несколько боевых вылетов в тыл врага к партизанам на планёрах, доставляя им боеприпасы, медикаменты, продукты.
В апреле 1943 г. С.Н. Анохиным и лётчиком Ю. Желютовым был выполнен единственный за время Великой Отечественной войны взлёт планёра с партизанского аэродрома. Обычно планёры после выполнения перелёта к партизанам уничтожались, а пилоты возвращались на самолётах. Но в тот раз это правило было нарушено. Несмотря на ограниченные размеры партизанского аэродрома и загрузку планёра (на нём находились раненые партизаны, которых было необходимо срочно доставить в госпиталь), Анохин мастерски произвёл взлёт на буксире за самолётом СБ.
В сентябре 1943 г. С.Н. Анохин переходит в ЛИИ на постоянную работу.
17 мая 1945 г. при выполнении С.Н. Анохиным контрольных испытаний истребителя Як-3 на прочность у самолёта отломилось крыло, и машина перешла в ускоряющееся вращение вокруг продольной оси. Анохин сумел выпрыгнуть с парашютом из вращающегося самолёта, получил тяжёлые травмы и потерял левый глаз.
В декабре 1945 г. Анохин вернулся к лётно-испытательной работе в ЛИИ.
В августе 1947 г. ему была присвоена квалификация «лётчик-испытатель 1-го класса».
В 1947 г. Анохина прикомандировывают к ОКБ А.С. Яковлева. Там он выполняет первые полёты и проводит испытания множества типов «Яков». 22 марта 1950 г. на самолёте Як-50 Анохиным была достигнута рекордная в стране скорость у земли — 1170 км/ч.
3 июня 1949 г. при проведении испытаний Су-15 Анохину пришлось покинуть самолёт из-за возникших вибраций. Катапульта не сработала, и лётчик был вынужден выпрыгнуть с парашютом.
В 1951–1953 гг. совместно с С. Амет-Ханом, Ф.И. Бурцевым и В.Г. Павловым Анохин проводил испытания пилотируемого аналога самолёта-снаряда КС («Комета-3»). За проведение этих испытаний Анохин был удостоен звания Героя Советского Союза.
17 февраля 1959 г. Анохину первым среди 10 лётчиков-испытателей было присвоено почётное звание заслуженного лётчика-испытателя СССР с № 1.
В 1960 г. Сергей Николаевич выполнил несколько десятков полётов на летающей лаборатории Ту-104, созданной для исследования режима невесомости. Тут он впервые столкнулся с космонавтикой, лично познакомился со многими будущими космонавтами.
Параллельно с испытаниями самолётов Анохин занимается и испытаниями планёров.