Во время Первой мировой «Авиамастерские Фармана» производили популярные бипланы, которые широко использовались в авиаразведке.
8 февраля 1919 г. самолёт Фармана «Голиаф» первым начал регулярные пассажирские перевозки по маршруту Париж—Лондон. Пассажирских аэропланов было построено около 60. Ещё было построено более 300 штук бомбардировщиков этого типа, поставлявшихся в разные страны мира.
В 1919 г. за разработку аэроплана «Голиаф» и вклад в развитие мировой авиации Анри Фарман был удостоен ордена Почётного легиона.
Фирма «Авиамастерские Фармана» в 1936 г. была национализирована, а её хозяева Анри, Морис и Ричард Фарманы вышли на пенсию, получив при национализации хорошие деньги.
В 1941 г. братья создали новую компанию, но через три года она была поглощена более крупной корпорацией. В 1952 г. сын Мориса Фармана Марсель активно попытался возродить дело, но этого достичь не удалось, и он обанкротился в 1956 г.
Всего с 1908 по 1941 г. братья Фарман создали более 200 типов самолётов.
Анри Фарман умер 18 июля 1958 г. Похоронен на кладбище Пасси в Париже.
Габриэль Вуазен(Франция)
Габриэль Вуазен родился в Бельвиле 5 февраля 1880 г.
Их отец бросил семью, и мать перевезла сыновей Габриэля и Шарля к деду, владевшему фабрикой в Нойвиле, который и воспитал мальчиков. После смерти деда Габриэль получил образование в художественной школе в Лионе и в инженерной школе в Париже.
В 1900 г. Габриэль Вуазен впервые познакомился с воздухоплаванием. Начиная с 1904 г. братья Вуазен вместе с Луи Блерио экспериментировали с поплавковыми планёрами на Сене. Средства на эти опыты предоставил парижский меценат Эрнест Аршдекон, создатель Французского аэроклуба. В июне 1905 г. буксируемый моторной лодкой планёр Вуазена поднялся на высоту 20 м. Приводняясь, Габриэль чуть не утонул.
В 1906–1907 гг. братья Вуазен построили и испытали первый европейский аэроплан, действительно способный летать (более ранние конструкции Траяна Вуя и Альберто Сантос-Дюмона были способны лишь кратковременно неуправляемо подскакивать). 16 марта 1907 г. Шарль Вуазен поднялся в воздух на новой машине, сконструированной Габриэлем по схеме биплана с толкающим винтом и передними рулями высоты. Этот аэроплан братья построили по заказу Леона Делагранжа в основанной в 1906 г. фирме «Братья Вуазен».
13 января 1908 г. Анри Фарман на аэроплане Вуазена выполнил километровый круг и смог приземлиться там же, где и взлетел. Тем самым Фарман доказал управляемость машины — которая, однако, существенно уступала отлаженной конструкции братьев Райт. Но в отличие от аэроплана братьев Райт, который для взлёта требовал дополнительного устройства, наподобие катапульты, оснащённый колёсами биплан Вуазена взлетал самостоятельно.
В 1909 г. государство признало труды Вуазена, сделав его офицером Почётного легиона.
Анри Фарман не только сделал аэроплан Вуазена знаменитым, но и существенно усовершенствовал его: оборудовал элеронами, сохранёнными Вуазеном в его последующих машинах. В 1910 г. в небо взлетел первый серийный аэроплан, построенный по схеме «утки». Оборудовав его поплавками, Вуазен получил гидросамолёт, который в 1912 г. был принят на вооружение ВМФ Франции, став первым в мире самолётом морского базирования.
В 1914 г. был выпущен «Вуазен-III» — двухместный одномоторный бомбардировщик-разведчик, нёсший в дополнение к пулемёту до 150 кг бомб. Французы сформировали первые специальные бомбардировочные эскадрильи, вооружённые «Вуазенами-III». 5 октября 1914 г. «Вуазен-III» сбил в небе над Реймсом немецкого разведчика — первая победа французских ВВС в Первой мировой войне. 26 мая 1915 г. 18 «Вуазенов» совершили налёт на завод отравляющих газов в Людвигсхафене. Всего за годы войны только во Франции было собрано около 800 машин этого типа и около 300 «Вуазенов-V».
Двухмоторный биплан-бомбардировщик «Вуазен-XII» 1918 г. в серию не пошёл. Габриэль Вуазен не сумел вовремя предложить скоростные машины, и был оттеснён от потока военных заказов более успешными фирмами Луи Блерио, Луи Бреге и Густава Деляжа.
После войны Вуазен, не желавший более строить орудия убийства, обратился к проектированию автомобилей. В 1919 г. он развернул в цехах бывшего авиазавода производство автомобильных двигателей Найта, одновременно конструируя автомобильные кузова.
В 1923 г. Вуазен создал первый гоночный автомобиль с несущим кузовом-монококом. Примерно до 1930 г., пока промышленность выпускала слабые 4- и 6-цилиндровые двигатели, машины Вуазена оснащались 12-цилиндровыми 5-литровыми моторами. Его автомобили перешли в сегмент самых роскошных и больших машин. Однако после Великой депрессии рынок пришёл в упадок, а вместе с ним и фирма Вуазена. 12-цилиндровый мотор так и не пошёл в серию: модели 30-х гг. Вуазен комплектовал 6-цилиндровыми моторами Найта.
В 1934 г. Вуазен отказался от причудливых кузовов. На смену им пришли низкие «аэродинамические» и ещё более дорогие машины.
К 1938 г. фирма Вуазена обанкротилась. Последнее базовое шасси с мотором Найта было выпущено в 1935 г. в количестве 61 экземпляра. Самый роскошный вариант этой машины «Вуазен-С28-Салиот-кабриолет» был построен в количестве (предположительно) двух экземпляров, один из которых сохранился в США.
После Второй мировой войны Вуазен спроектировал сверхмалый, сверхдешёвый автомобильчик, который под именем «Бискутер» был выпущен 12-тысячной серией во франкистской Испании. В 1960 г. конструктор удалился на покой.
Умер Габриэль Вуазен 20 мая 1973 г. в городе Оснэ во Франции.
Игорь Иванович Сикорский(Российская империя — США)
Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 г. в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета. С 1903 по 1906 г. учился в Петербургском морском училище. В 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт.
В 1908–1911 гг. Сикорский построил два простейших вертолёта, но ни один не смог взлететь с пилотом. После этого Сикорский переключился на самолёты.
В 1910 г. в воздух поднялся первый самолёт конструкции Сикорского. В 1911 г. он получил диплом лётчика. В 1912–1914 гг. были созданы самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 г. на биплане С-6 Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов.
В 1915 г. Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолётов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-XVII, С-XVIII — не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.
Сикорский не принял революцию и эмигрировал в США. Там он в 1923 г. основал авиационную фирму «Сикорский авиаинжиниринг корпорейшн», где занял должность президента. До 1939 г. Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. вновь перешёл на конструирование вертолётов.
Первый вертолёт, созданный Сикорским в Америке, оторвался от земли 14 сентября 1939 г. По сути это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 г. Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический и Тихий океаны с дозаправкой в воздухе. Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
В 1963 г. Игоря Сикорского представили к высшей научной награде Американского общества инженеров-механиков.
До революции, в 1930 г. и несколько раз в конце 60-х – начале 70-х Сикорский встречался с А.Н. Туполевым.
Умер Сикорский 26 октября 1972 г. в городе Истоне, штат Коннектикут.
Луи Блерио(Франция)
Луи Блерио родился в деревне Дерье, возле Камбре, 1 июля 1872 г. Инженерное образование получил в парижской «Эколь централь» и основал собственное производство фонарей. В 1900 г. он построил орнитоптер, так и не поднявшийся в воздух, а в 1907 г. — первый аэроплан.
Летом 1908 г. Блерио стал свидетелем французского турне Уилбера Райта и был поражён мастерством пилотирования американца.
Английский лорд Нортклифф, владелец газеты «Дэйли мейл» объявил премию в тысячу фунтов тому, кто первым пересечёт Ла-Манш на аэроплане. Райт, в то время пребывавший в Европе, казался одним из главных претендентов, но весной 1909 г. он предпочёл вернуться к собственному делу в Штатах и выбыл из гонки за призом Нортклиффа.
25 июля 1909 г. в 4.35 утра Блерио поднялся в воздух. На середине пути из-за сильного ветра самолёт отклонился от курса, но Блерио вовремя заметил неладное по кораблям в море. Через 37 минут после взлёта, преодолев 23 мили, Блерио благополучно приземлился на английской земле.
Победа Блерио в то время была воспринята как величайшее достижение человечества, значительно усилив интерес к авиации во многих странах мира. За месяц Блерио собрал сотню заказов на выпуск своего моноплана; каждый планер (без мотора) стоил покупателям 850 американских долларов.
Самолёт, на котором Блерио пересёк Ла-Манш, был его одиннадцатым созданием. В отличие от Райтов, годами доводивших до совершенства одну и ту же базовую конструкцию, Блерио испробовал самые разнообразные схемы. Его бипланы оказались неудачными, в серию пошёл только «Блерио-XI», спроектированный Раймондом Солнье. В 1911 г. «Блерио-XI» стал первым почтовым самолётом в США. 21 сентября 1913 г. Адольф Пегу, заводской испытатель, сделал на «Блерио-XI» мёртвую петлю. Именно на базе конструкции «Блерио-XI» в 1915 г. был выпущен «Фоккер-айндекер» — первый и успешный образец истребителя.
В 1914 г. Блерио и его фирма выкупили активы крупной авиационной компании SPAD, выпустившей в годы Первой мировой войны более 10000 машин. Блерио продолжал строить самолёты и в межвоенный период, среди них: «Блерио-115», 135, 155, 165 — экспериментальные четырёхмоторные пассажирские самолёты; «Блерио-127» — двухмоторный бомбардировщик; «Блерио-5190» — трансатлантическое воздушное судно.