Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего капитализма» и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что, если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.
Пассажирский самолет «Сталь-7» на испытаниях. Февраль 1937 года
Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелет и был предложен — менее протяженный маршрут Москва — Симферополь — Москва.
Увеличить же скорость и дальность полета «Сталь-7» одновременно можно было лишь двумя путями — заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего.
Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений до недавнего времени об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института 1930–1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.
Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва — Севастополь — Саратов — Москва протяженностью 3200 км. Лишь после этого, 28 августа, пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — М. Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) — Севастополь — Москва. В действительности «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11 820 кг) стартовал с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, разогнавшись со стартовой горки, подобно тому как это делали экипажи В.П. Чкалова, М.М. Громова и С.А. Леваневского во время перелетов через Северный полюс.
Полет проходил в непростых условиях: сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часа было пройдено расстояние 5068 км со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости 400,81 км/ч, установленный французским пилотом М. Росси 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с.
Экипаж торжественно встретили в Москве, а лавры, предназначавшиеся Роберту Людвиговичу, так и остались в тени. К тому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х: «враг народа».
Пилот-«миллионер» Николай Петрович Шебанов
Достижение советских пилотов направили в Международную авиационную федерацию (ФАИ), но из-за незначительного превосходства в скорости этот полет не был зарегистрирован как мировой рекорд. Хотя в отечественной печати постоянно упоминается о мировом достижении. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е. Ворошилову, в котором говорилось:
«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками ШЕБАНОВЫМ, МАТВЕЕВЫМ и БАЙКУЗОВЫМ был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.
Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.
Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей авиации».
Но оно оказалось криком в пустыне, даже спустя пять лет в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И. Виноградовым и А.В. Минаевым, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» — ни слова. Об этом было упоминание лишь в книге «История Военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, но в качестве Всесоюзного рекорда.
Завеса истории, связанной с арестом Бартини, лишь только недавно начала приподниматься, и в ней есть одна зацепка. Как говорилось выше, в 1930 году Роберт Людвигович поступил на работу в НИИ ГВФ по рекомендации наркома обороны М.Н. Тухачевского и начальника Военно-воздушных сил (по-современному, главнокомандующего ВВС) Якова Алксниса. Оба они в 1937 году были арестованы и затем расстреляны как «враги народа». Эта книга не предназначена для выяснения отношений между существовавшим в Советском Союзе политическим строем и Тухачевским с Алкснисом, но нельзя не отметить, что вслед за арестом Тухачевского тюремные учреждения стали заполнять и те, кто с ним был прямо или косвенно связан. Вместе с участниками антигосударственного заговора (если такой действительно был) репрессировали и Р.Л. Бартини. Лес рубят — щепки летят…
Проектирование 12-местной пассажирской машины началось в мае 1934 года, и, как рассказывал И. Берлин, на этом настоял сотрудник НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. «Сталь-7» разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых была установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения было достижение наибольшей скорости, причем любой ценой.
Пассажирский самолет ПС-35
В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в Советском Союзе, поручили проектирование пассажирского самолета. Весной 1935 года начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗИГ-1 (ПС-89). Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу, о чем говорилось выше, вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора. Несмотря на это, построили еще шесть машин, которые эксплуатировались в Московском управлении на линиях, связывавших, в частности, Москву с Симферополем, Свердловском и Харьковом.
Почти параллельно со «Сталь-7» и ПС-89 создавался пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35). Общими для этих трех машин были максимально обжатые фюзеляжи, что было сделано в угоду достижению наибольшей скорости в ущерб комфорту пассажиров. ПС-35 «повезло»: из всех перечисленных «авиалайнеров» лишь он был построен в девяти экземплярах (включая опытную машину), которые эксплуатировались на линиях «Аэрофлота», в том числе и на международных, но недолго. ПС-35, созданный под руководством А.Н. Туполева на базе скоростного бомбардировщика СБ, впитал в себя все негативные стороны военной машины и, если не считать высокой скорости, был, мягко говоря, слишком неудобен для пассажиров, и это стало одной из причин, почему он не получил широкого распространения.
В конце 1930-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. На первый план выдвинули большую пассажировместимость и повышенный комфорт. В соответствии с ними была закуплена лицензия на производство самолета ДС-3 американской компании «Дуглас», выпускавшегося в Советском Союзе сначала под обозначением ПС-84, а затем — Ли-2. Этот самолет прослужил в гражданской авиации до конца 1970-х годов, пережив более поздний авиалайнер Ил-12.
В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с крылом в виде «обратной чайки».
Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит, и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича он стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.
Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного» эффекта — образования вихря в точке отрыва воздушного потока на несущей поверхности, увеличивающего лобовое сопротивление. Однако, по мнению Бартини, преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.
Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 кг/м2, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.
Пассажирский самолет ПС-89 (ЗИГ-1) завода имени Гольцмана
Данное техническое решение позволило отказаться от средства механизации крыла — закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.
Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках — носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.
Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, расположенным под углом против набегающего потока. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, мне, как аэродинамику, непонятно. Возможно, такой фонарь не так заливало дождем, но скорее это была дань моде тех лет.